Das war kein Unfall: Die katastrophale Zugentgleisung in Ohio und die miserablen Arbeitsbedingungen der Eisenbahnarbeiter:innen in den USA

Dossier

„… Während der jüngsten Entgleisung eines gefährlichen Chemie-Güterzuges in Ohio und der anschließenden viertägigen Tortur, während der das brennende Wrack stabilisiert wurde, fehlte in der Berichterstattung immer wieder die Perspektive der gewerkschaftlich organisierten Arbeitenden bei der Bahn. (…) Die katastrophale Entgleisung, die erhebliche Auswirkungen auf die öffentliche Gesundheit und die Umwelt hat, ereignete sich nur wenige Monate, nachdem Präsident Biden und der Kongress den nationalen Bahngewerkschaften einen Vertrag aufgezwungen hatten, den die Gewerkschaftsmitglieder unter anderem deshalb ablehnten, weil er keine bezahlten Krankheitstage vorsah. (…) Die Arbeitgeber werden nie zugeben, dass sie das Personal auf der Schiene bis auf die Knochen reduziert haben. Ohne die Stimme der Arbeitenden und ihrer Gewerkschaften wird es also nie eine ausgewogene, wahrheitsgemäße Berichterstattung über Entgleisungen oder Tragödien im Schienengüterverkehr geben…“ Aus dem engl. Artikel von Bob Hennelly vom 8. Februar 2023 auf Work-Bites (Die Arbeiter kennen die Wahrheit über die Entgleisungskatastrophe – warum werden sie ignoriert?) – siehe mehr daraus und zur Politik von Norfolk Southern sowie den Konsequenzen aus der East Palestine-Entgleisung:

• Aus Profitgründen nichts dazu gelernt: Auch nach der Zugentgleisung von Ohio verlieren Bahnarbeiter*innen, die Probleme melden, ihren Job
  „… Wenn wir den Begriff „Whistleblower“ hören, denken wir in der Regel an Namen wie Daniel Ellsberg, Chelsea Manning, Edward Snowden und Julian Assange – Menschen, die ihre Freiheit, ja sogar ihr Leben riskiert haben, um Lügen der Regierung, Machtmissbrauch und Staatsgeheimnisse aufzudecken, von denen die Öffentlichkeit wissen muss. Aber es gibt auch eine Reihe von Bundesgesetzen, die diejenigen schützen, die ihre Arbeitgeber verpfeifen, vor allem, wenn diese Arbeitgeber gegen das Gesetz verstoßen und/oder ihre Arbeitenden und die Öffentlichkeit gefährden.
  Michael Paul Lindsey II ist ein Militärveteran, der seit 17 Jahren als ausgebildeter Lokomotivführer und Zugrangierer bei Union Pacific arbeitet und in dieser Zeit als Angestellter einen guten Ruf genossen hat. Im Laufe seiner Karriere auf der Schiene hat Paul Lindsey jedoch aus erster Hand gesehen und erlebt, wie die Gier der Unternehmen die Eisenbahnindustrie zerstört, unsere Lieferkette beschädigt, die Arbeitenden in den Ruin getrieben und die Öffentlichkeit in Gefahr gebracht hat. Obwohl er wusste, dass er damit seine Karriere aufs Spiel setzen würde, hat Paul diese Themen offen angesprochen, indem er seinen beliebten TikTok-Kanal nutzte, Meinungsartikel schrieb und Interviews gab, in denen er mit der Einsicht eines erfahrenen Eisenbahners die zerstörerischen Geschäfts- und Arbeitspraktiken der Union Pacific und der anderen Klasse-1-Eisenbahnunternehmen aufdeckte und aufzeigte, wie diese Praktiken zu Katastrophen wie der Entgleisung des Norfolk Southern-Zugs in East Palestine, Ohio, beigetragen haben. Dann war das Unternehmen hinter ihm her. Als mutmaßliche Vergeltungsmaßnahme für seine Enthüllungen wurde Paul offiziell von Union Pacific entlassen. In diesem dringenden und exklusiven Interview sprechen wir mit Paul über seine Karriere auf der Schiene, die Veränderungen, die er in der Branche, die er liebt, miterlebt hat, und die fragwürdigen Umstände, die zu seiner Entlassung führten. (…)
  „… Es ist fast so, als hätten sich die Unternehmen nie wirklich verändert. Sie suchen immer nach Möglichkeiten, den Markt zu monopolisieren und zu kontrollieren, damit sie nicht miteinander konkurrieren müssen. Es gab also eine Zeit, in der sich die Eisenbahnen Ende des 19. Jahrhunderts gegenseitig die Kehle zuschnürten, weil sie überbaut worden waren und von verschiedenen Regierungen subventioniert wurden, weil jede Gemeinde damals eine Eisenbahn haben wollte. Es gab einige Märkte, die einfach lächerlich übersättigt waren. Es gab acht oder zehn verschiedene Möglichkeiten, eine Ladung Fracht von Omaha nach Chicago zu befördern, und zwar mit verschiedenen Eisenbahngesellschaften. Sie wollten also nicht miteinander konkurrieren, weil sie profitabel sein wollten. Also versuchten sie immer wieder, hinterhältige Absprachen zu treffen und Raten zu erzwingen, die aber aufgrund des Kartellrechts nicht durchsetzbar waren. Das kann man nicht machen.
  Also setzten sie sich dafür ein, dass die Interstate Commerce Commission gegründet wurde und die Regierung ihre Tarife festlegte, um einen fairen Tarif festzulegen, der besagte, dass eine Ladung dieser Art von diesem Punkt bis zu diesem Punkt so viel kosten würde. Dadurch mussten sie nicht mehr konkurrieren. Sie konnten einfach ein großes, gemütliches Kartell betreiben. Und das hat lange Zeit gut funktioniert, weil es keine Lastwagen und keine Flugzeuge gab. Die Züge waren das einzige Spiel in der Stadt. Aber bis zum Ende des 20. Jahrhunderts gab es immer noch diese Vorschriften. In der Zwischenzeit konnten Lastwagen und Flugzeuge und staatlich subventionierte Autobahnsysteme sie unterbieten und waren nicht so stark reguliert. Viele Eisenbahnen gingen in dieser Zeit in Konkurs, was sehr schade ist, denn es gibt wunderschöne Wunderwerke der modernen Eisenbahntechnik…“ engl. Interview mit Michael PaulLindsay II von Maximilian Alvares bei In These Times vom 21. Juli 2023 (“Railroad Whistleblowers Keep Losing Their Jobs”) mit Video
• Folgen aus der katastrophalen Zugentgleisung in East Palestine/Ohio: Die US-Eisenbahn muss endlich verstaatlicht und der Wall Street entzogen werden
  • East Palestine, Ohio: Eine Hölle, die von der Wall Street geschaffen wurde
    „Die Entgleisung des Norfolk Southern-Zugs in Ohio ist ein giftiger Albtraum, der hätte verhindert werden können, wenn der Präsident, der Kongress und die Eisenbahnunternehmen die Sicherheit der Arbeitenden über die Gewinne der Wall Street gestellt hätten. Dieser von der US-amerikanischen Verkehrssicherheitsbehörde NTSB (National Transportation Safety Board) veröffentlichte Video-Screenshot zeigt die Stelle, an der ein Güterzug in East Palestine, Ohio, entgleist ist. Etwa 50 Waggons des Güterzugs Norfolk Southern entgleisten in der Nacht zum 3. Februar in East Palestine, einer Stadt mit 4.800 Anwohner:innen nahe der Grenze zwischen Ohio und Pennsylvania, aufgrund eines mechanischen Problems an einer Achse eines der Fahrzeuge. Es ist fast zwei Wochen her, dass die katastrophale Entgleisung eines Norfolk-Southern-Zuges im Nordosten Ohios die Anwohner:innen von East Palestine und Umgebung in einen ununterbrochenen Alptraum gestürzt hat. Es wird Wochen, Monate, wenn nicht sogar Jahre dauern, bis die Folgen dieser Zugentgleisung für die Bevölkerung, die Arbeitenden und die Ersthelfer sowie für die Umwelt abgeschätzt werden können. Während Unternehmenssprecher und viele Medien versuchen, diese Tragödie als einen ungewöhnlichen Unfall darzustellen, wissen wir es besser… Wir wissen es besser, weil wir den Arbeitenden der Bahn zugehört haben. In diesem dringenden Mini-Cast sprechen wir mit Matt Weaver, der seit 1994 bei der Bahn arbeitet, Mitglied von BMWED-IBT 2624 ist und vor kurzem zum Direktor der Legislative seines Bundesstaates gewählt wurde, über den Albtraum in East Palestine. (…) Matt Weaver: Guten Morgen, Max. Mein Name ist Matt Weaver. Matthew A. Weaver. Ich bin seit 28 Jahren Eisenbahner. Zurzeit bin ich der legislative Direktor für unsere Mitglieder, die BMWED-Mitglieder im Bundesstaat Ohio. Das ist die Brotherhood of Mans Way Employees Division der International Brotherhood of Teamsters. Ich bin der gewählte legislative Direktor für Ohio. Ich hatte schon einige andere Positionen in der Gewerkschaft inne. Zurzeit bin ich Zimmermannsvorarbeiter bei der Bahn und bin sehr besorgt über die Auswirkungen dieser Entgleisung und bin gespannt, wie der Bericht der NTSP ausfällt. (…) Über die genaue Ursache kann ich noch nicht spekulieren, aber das NTSB hat eine vorläufige Freilassung veröffentlicht, in der es heißt, dass eine Achse beteiligt war. Es gibt also ein Video, das zeigt, wie die heiße Kiste schon 20 Meilen vor der Entgleisung Funken wirft. Das Geschäftsmodell der Eisenbahnindustrie ist es, mit weniger mehr zu erreichen. Und in letzter Zeit haben wir mit weniger weniger erreicht. Wir transportieren weniger Fracht, machen immer noch Rekordgewinne, aber weniger Fracht, weniger Zeit, weniger Besatzung. Freunde von mir, die in der Werkstatt arbeiten, haben mir erzählt, dass früher zwei Leute für die Inspektion eines Wagens vier oder fünf Minuten brauchten, jetzt braucht nur noch ein Mann 90 Sekunden, weniger als 90 Sekunden oder sogar nur eine Minute. Aber ich kann das nicht schriftlich sehen. Ich denke also, dass wir wirklich eine schlüssige Antwort des NTSB brauchen, damit wir so etwas verhindern können. So etwas darf nicht noch einmal passieren. Ich weiß, dass in letzter Zeit immer wieder berichtet wird, dass die Trump-Administration die Sicherheitsvorschriften der Obama-Ära zurückgenommen hat, weil sie zu teuer sind und vielleicht die Technologie kaputt machen. Der Bericht lautete, dass es zu viel kostet, die neuen elektronisch gesteuerten Bremsen zu installieren. Ich weiß nicht viel darüber, aber wie hoch sind die Kosten, um hier wirklich aufzuräumen und amerikanische Leben zu schützen? Ich meine, Eisenbahnen verlaufen nicht durch die Hinterhöfe reicher Leute. Es ist also die Arbeiterklasse, die darunter leidet. Gestern habe ich gehört, dass die Brunnen, aus denen diese Menschen trinken, bis zu 35, 40 Fuß tief sind. Diese müssen nun abgerissen werden. Ich hoffe, die Leute haben jede Menge Wasser in Flaschen. (…) Das Geschäftsmodell der planmäßigen Eisenbahn, PSR (Precision Scheduled Railroading), dezimiert die Zahl der Arbeitskräfte. In den letzten 10 Jahren haben wir bis zu 30 % der Arbeitskräfte im Eisenbahnbereich verloren. Ich sehe also, dass es sich um unterlassene Instandhaltung handelt. Oft wird ein gebrochenes Bein mit einem Pflaster repariert, und das ist irgendwie beängstigend. Wir haben das Recht, unsere Meinung zu äußern, und es gibt einen Whistleblower-Schutz und die Möglichkeit, Dinge in gutem Glauben anzufechten, aber es gibt eine Menge Vergeltungsmaßnahmen gegen Arbeitende bei der Bahn, und wir haben ein eigenes Gesetz CFR 20109 gegen Vergeltungsmaßnahmen von Whistleblowern bei Eisenbahnen. Ich hatte sogar schon einen Fall. Die Leute haben also Angst, ihre Meinung zu sagen, weil es solche Dinge gibt. Als ich ihn damals einstellte, hatten wir sechs oder sieben Leute in einem Gleisabschnitt, jetzt sind es zwei oder drei. Bei der Brückengruppe, die ich eingestellt habe, waren es sechs Leute. Jetzt sind es nur noch drei oder vier. Es gibt nicht genug Leute, um die Arbeit zu erledigen. Und die Arbeit wird aufgeschoben, bis es einen Notfall gibt, wenn eine Katastrophe eintritt. „Oh ja, wir reparieren es jetzt.“ Aber vorbeugende Instandhaltung ist bei den Aktionären nicht mehr so beliebt wie in den sechziger und siebziger Jahren. Maximillian Alvarez: (…) Wir kennen die Statistik: 1980 arbeiteten über 500.000 Menschen bei der Bahn. Jetzt sind es weniger als 150.000. Allein in den letzten fünf oder sechs Jahren haben die Eisenbahnunternehmen insgesamt 30 % ihrer Belegschaft abgebaut. Das haben sie sich selbst angetan, das haben sie den Arbeitenden angetan, und das haben sie uns angetan, denn wir beobachten, was passiert, wenn man diese präventiven Sicherheitsmaßnahmen, dieses unverzichtbare Personal, das dafür sorgt, dass alle Kontrollen durchgeführt werden, dass alle darauf achten, dass die Lager der Züge, die Waggons, die Räder und die Gleise überprüft werden, dass diese Teile der Infrastruktur gewartet werden, damit es nicht zu katastrophalen Entgleisungen wie dieser kommt. (…) Matt Weaver: Zum jetzigen Zeitpunkt führt Railroad Workers United eine Spendenaktion durch, um Filme und Videos zu drehen, die diese Umstände ans Licht bringen. Sie haben gerade ein GoFundMe gestartet. Sie hatten bereits eine für die Verhandlungen, die sehr gut lief. Und wir stellen tatsächlich Videofilmer und Mitarbeiter ein, was sehr ungewöhnlich ist für eine handwerksübergreifende Solidaritätsgruppe, die eigentlich kein Gebäude hat. Wir sind nicht die Gewerkschaft. Wir sind eine Gruppe von Gewerkschaftsarbeitenden, die zusammenarbeiten. Alle Eisenbahner:innen kommen zusammen, weil wir wissen, dass wir die gleichen Bedürfnisse haben. Geht also auf jeden Fall auf railroadworkersunited.org und hört rein…“ Podcast-Transcript von Maximillian Alvarez vom 17. Februar 2023 auf The Real News („East Palestine, Ohio: A hell of Wall Street’s making”)
  • Um zukünftige Eisenbahnunglücke zu verhindern, müssen wir das Eisenbahnsystem verstaatlichen
    „Am 3. Februar entgleiste in East Palestine, Ohio, ein mit Gefahrgut beladener Güterzug. Dabei kam es zu einer gewaltigen Explosion, die giftige Gase in der Atmosphäre veröffentlichte. Unter den entgleisten Waggons befanden sich fünf mit Vinylchlorid. Die Exposition gegenüber dieser Chemikalie wird mit einem erhöhten Risiko für bestimmte Krebsarten in Verbindung gebracht. Norfolk Southern, das 53,6 Milliarden Dollar schwere Unternehmen, das hinter der Katastrophe steckt, hat sich aktiv – und erfolgreich – gegen Sicherheitsverbesserungen eingesetzt. Die Umweltkatastrophe hatte die Evakuierung von mindestens 5.000 Anwohner:innen zur Folge, und die kontrollierte Verbrennung des Unternehmens veröffentlicht Chlorwasserstoff und Phosgen. Letzteres wurde im Ersten Weltkrieg als Waffe eingesetzt – es kann zu Atembeschwerden und Erbrechen führen. Trotz des Ausmaßes der Katastrophe gab es nur wenige politische Debatten und eine verhaltene Reaktion der Regierung Biden, obwohl besorgte Analysten das Versagen der Bundesregierung bei der Regulierung der Branche als Ursache für die Entgleisung anführen. Seit langem warnen die Arbeitenden der Eisenbahn vor den Gesundheitsrisiken, die von einer Branche ausgehen, die ihrer Meinung nach den Profit über die Sicherheit und das Wohlergehen der Beschäftigten stellt. Die Umstellung der Branche auf den Präzisionsfahrplan, bei dem der Güterverkehr mit weniger Arbeitern, weniger Ausfallzeiten und längeren und schwereren Zügen abgewickelt wird, wird von den Arbeitenden als gefährliches Modell kritisiert, das zu laxen Sicherheitsstandards führt. Diese Bedenken gehörten zu den Klagen der Arbeitenden, die sich auf einen möglichen Streik Ende 2022 vorbereiteten, bevor ihr Streikrecht vom Kongress und der Regierung Biden blockiert wurde. Wir sprachen mit zwei Arbeitenden der Railroad Workers United (RWU), einer gewerkschaftlichen Bewegung, die öffentlich die Gier der Bahnindustrie kritisiert und zunehmend öffentliches Eigentum fordert. Hugh Sawyer ist Schatzmeister der RWU und Lokomotivführer bei Norfolk Southern, der zwischen Atlanta und Chattanooga arbeitet und seit 35 Jahren auf den Schienen unterwegs ist. Ross Grooters, Co-Vorsitzender der RWU, ist Lokomotivführer in Zentral-Iowa. Wir müssen die Eisenbahnen neu regulieren“, sagt Grooters, „und sie für ihr Handeln zur Rechenschaft ziehen“. (…)
    Ross Grooters: Jedes Mal, wenn es zu einer tragischen Entgleisung wie in East Palestine, Ohio, kommt, gibt es nicht nur eine Ursache, sondern eine ganze Reihe von Fehlern. Was wir schon seit einiger Zeit zu sagen versuchen, ist, dass es nicht darauf ankommt, ob Unfälle passieren, sondern wann und wo. Und das steht in direktem Zusammenhang mit der Gier der Unternehmen, die die Eisenbahn in eine Bank verwandeln, um Milliarden und Abermilliarden von Dollar aus einer eigentlich kritischen Infrastruktur zu ziehen. Wir von Railroad Workers United haben versucht, einige der Probleme in unserer Branche aufzuzeigen. Die Branche arbeitet nach einem Modell, das auf einem präzisen Fahrplan beruht. Auf diese Weise maximiert die Branche die Dividenden ihrer Aktionäre. Es ist ein Betriebsmodell, das die Eisenbahngesellschaften durch Kürzungen im Betrieb weiter finanziert. Es gibt keinen Spielraum für Fehler. Der Personalbestand wurde drastisch reduziert – nicht nur in den letzten fünf Jahren, sondern auch auf lange Sicht. Weniger Arbeitende müssen mehr Arbeit schneller erledigen. Das bedeutet, dass weniger Wartungsarbeiten an Ausrüstung, Lokomotiven und Gleisen durchgeführt werden und dass weniger Augen auf mögliche Probleme gerichtet sind und weniger Sicherheitsinspektionen durchgeführt werden, die notwendig sind, damit die Eisenbahn sicher fährt. Dies hat sich auch in der Deregulierung niedergeschlagen. Die Eisenbahnunternehmen nutzen jede Gelegenheit, um Ausnahmen von den ohnehin schon günstigen Sicherheitsvorschriften zu finden. Die Häufigkeit der Inspektionen pro Wagen wurde reduziert, aber auch die Zeit, die für jeden Wagen aufgewendet werden muss. Über elektronische Bremsen wurde schon viel geschrieben. Die Bremstechnologie stammt aus den 1860er Jahren und hat sich nicht großartig verändert. Es gibt technische Verbesserungen, die sie sicherer machen könnten. Das ist ein Beispiel für eine Vorschrift. (…) Unterbesetzung ist ein kritischer Faktor. Und dann sind da noch die langen und schweren Züge: Sie sind viel zu lang und viel zu schwer. In meiner Laufbahn wäre es bemerkenswert gewesen, über einen Zug mit 120 Wagen zu sprechen: Das war ein großer Zug, wahrscheinlich etwa eineinviertel Kilometer lang. Jetzt haben wir es mit 10.000, 15.000 und sogar 18.000 Fuß langen Zügen zu tun – mehr als drei Meilen lang. Weil sie länger und schwerer sind, entgleisen diese Züge häufiger. (…) All diese Dinge haben zu diesem perfekten Sturm geführt. Das ist zwar nur eine Anekdote, aber Ende letzten Jahres gab es eine große Entgleisung in Iowa. Ich war auf der Suche nach einer Nachricht, die ich veröffentlichen konnte. Sie war noch nicht erschienen, aber was ich sah, ließ mich aufhorchen, denn ich fand so viele Entgleisungen in Iowa, von denen ich keine Ahnung hatte. Wenn früher eine Entgleisung auch nur in meiner Nähe stattfand, haben meine Kollegen und ich darüber gesprochen. Wir sind dadurch desensibilisiert worden…“ Interview von Sarah Lazare vom 15. Februar 2023 im Workday Magazine („To Prevent Future Rail Tragedies, We Need to Nationalize the Rail System”). Siehe dazu auch:
  • RWU kündigt Unterstützung für öffentliches Eigentum an den Eisenbahnen an – Erstmals vor mehr als einem Jahrzehnt in Betracht gezogen
    „Vor mehr als einem Jahrzehnt, auf dem Kongress von Railroad Workers United im Jahr 2012, wurde die Frage des Eigentums an der Eisenbahn zum ersten Mal von den versammelten Mitgliedern diskutiert. Seitdem hat die Organisation darüber diskutiert und debattiert, ob sie in dieser Frage Stellung beziehen sollte oder nicht. Angesichts der Degeneration des Eisenbahnsystems in den letzten zehn Jahren hat der RWU-Lenkungsausschuss auf der monatlichen Sitzung im Oktober einstimmig für eine solche Position gestimmt (siehe die Entschliessung ).
    Während die Eisenbahnindustrie in der letzten Generation nicht in der Lage war, zu expandieren, während sie sich immer mehr auf die Betriebskennzahl zu Lasten aller anderen Erfolgskennzahlen fixiert hat, hat die Präzisionsfahrplanschiene (PSR) diese unverantwortliche Entwicklung zum Nachteil von Verladern, Fahrgästen, Pendlern, Gemeinden an der Strecke und Arbeitnehmern noch verstärkt. Die Pünktlichkeit ist im Eimer, die Beschwerden der Verlader haben einen neuen Höchststand erreicht. Personenzüge haben chronisch Verspätung, der Pendlerverkehr ist bedroht, und die Bahnindustrie steht praktisch jeder Ausweitung des Personenzugverkehrs ablehnend gegenüber. Die Belegschaft wurde dezimiert, da Arbeitsplätze gestrichen, konsolidiert und ausgelagert wurden, wodurch eine neue, bisher unbekannte Ära eingeleitet wurde, in der Arbeitnehmer weder eingestellt noch gehalten werden können. Die Instandhaltung von Lokomotiven, Waggons und der Infrastruktur wurde zurückgefahren. Gesundheit und Sicherheit wurden aufs Spiel gesetzt. Die Arbeitsmoral ist auf einem historischen Tiefstand. Das anhaltende Debakel bei den nationalen Vertragsverhandlungen führt dazu, dass sich die Transportunternehmen – nach jahrzehntelangen Rekordgewinnen und rekordverdächtig niedrigen Betriebsquoten – weigern, auch nur die geringsten Zugeständnisse an die Arbeitnehmer zu machen, die sie – im Gegensatz zu dem, was die Class Ones behaupten mögen – reich gemacht haben.
    Da sich die private nordamerikanische Eisenbahnindustrie als unfähig erwiesen hat, diese Aufgabe zu erfüllen, ist es an der Zeit, dass diese unschätzbare Verkehrsinfrastruktur – wie auch die anderen Verkehrsträger – in öffentliches Eigentum überführt wird. Während des Ersten Weltkriegs wurden die Eisenbahnen in den USA vorübergehend in öffentliches Eigentum und unter öffentliche Kontrolle gestellt. Alle Eisenbahner aller Berufe und Gewerkschaften sprachen sich (erfolglos) dafür aus, sie nach Kriegsende in öffentlichem Besitz zu belassen, und stimmten mit überwältigender Mehrheit dafür, sie in öffentlicher Hand zu belassen. Vielleicht ist es wieder einmal an der Zeit, der Geschäftemacherei, der Ausplünderung und der Verantwortungslosigkeit der Class One Carrier ein Ende zu setzen. Die Eisenbahner sind in einer historischen Position, um die Führung zu übernehmen und einen Neuanfang für eine lebendige und expandierende, innovative und kreative nationale Eisenbahnindustrie voranzutreiben, die den Güter- und Personenverkehr der Nation angemessen abwickelt.“ RWU-Mitteilung bereits vom Oktober 2022 („RWU Announces Support for Public Ownership of the Railroads“, maschinenübersetzt)
  • ‚Dafür hätte es ein Handbuch geben sollen‘: Notfall-Experte kritisiert Zugkatastrophe in Ohio
    (engl.) Artikel von Bob Hennelly vom 16. Februar 2023 auf Work-Bites  („‘There Should Have Been a Playbook on This’: Emergency Expert Critiques Ohio Train Disaster“)
• Ohio: Norfolk Southern sorgte dafür, dass spezielle Sicherheitsregeln für Züge mit Gefahrengut aufgehoben wurden und ignorierte Gefahr von Personalmangel
  „Norfolk Southern hat Regierungsbeamte davon überzeugt, die Bremsvorschriften aufzuheben – und Konzernlobbyisten haben die Sicherheitsvorschriften für Gefahrgut verwässert. (…) Bevor die feurige Entgleisung eines Norfolk-Southern-Zuges am Wochenende zu einer Evakuierung in Ohio führte, trug das Unternehmen dazu bei, eine Sicherheitsvorschrift des Bundes zu verhindern, die darauf abzielte, die aus dem Bürgerkrieg stammenden Bremssysteme der Bahnindustrie zu verbessern. Obwohl der 150-Wagen-Zug des Unternehmens in Ohio bei der Entgleisung in Flammen aufgegangen sein soll und Materialien transportierte, die bei ihrer Freilassung und Verbrennung einen Feuerball auslösten, wurde er nicht als „hochgefährlicher entflammbarer Zug“ eingestuft, wie Bundesbeamte gegenüber The Lever erklärten. Aus den Dokumenten geht hervor, dass sich die Bundesbehörde bei der Erarbeitung der aktuellen Verkehrssicherheitsvorschriften auf die Seite der Industrielobbyisten geschlagen und die Vorschriften für den Transport gefährlicher Stoffe eingeschränkt hat. Durch diese Entscheidung wurden viele Züge, die gefährliche Stoffe transportieren – darunter auch der Zug in Ohio – von der Einstufung als „hochgefährlich“ und den damit verbundenen strengeren Sicherheitsanforderungen ausgenommen. Während der Lobbyarbeit gegen die Verschärfung der Sicherheitsvorschriften zahlte Norfolk Southern seinen Führungskräften Millionen und gab Milliarden für Aktienrückkäufe aus – und das alles, während das Unternehmen trotz Warnungen, dass der Personalmangel die Sicherheitsrisiken erhöht, Tausende von Mitarbeitern entließ. Die Verantwortlichen von Norfolk Southern haben auch eine Aktionärsinitiative abgewehrt, die von den Führungskräften des Unternehmens verlangt hätte, „die Risiken von Gefahrguttransporten zu bewerten, zu überprüfen und zu mindern.“ Die Abfolge der Ereignisse begann vor zehn Jahren, als die Zahl der Entgleisungen von Zügen, die Rohöl und gefährliche Chemikalien transportierten, stark anstieg, darunter ein Zugunglück in New Jersey, bei dem die gleiche giftige Chemikalie wie in Ohio auslief. Als Reaktion darauf schlug die Obama-Regierung 2014 vor, die Sicherheitsvorschriften für Züge, die Erdöl und andere gefährliche Stoffe transportieren, zu verbessern. Auf Druck der Industrie konzentrierte sich die endgültige Maßnahme jedoch nur auf den Transport von Rohöl und nahm Züge aus, die viele andere brennbare Stoffe beförderten, darunter auch die Chemikalie, die an der Katastrophe vom Wochenende beteiligt war. Dann kam das Jahr 2017: Nachdem Spender aus der Bahnindustrie mehr als 6 Millionen Dollar an die GOP-Kampagnen gespendet hatten, hob die Trump-Regierung – unterstützt von Bahnlobbyisten und Republikanern im Senat – einen Teil der Vorschrift auf, die darauf abzielte, bessere Bremssysteme auf den Schienen des Landes zu verbreiten. Die Regulierungsbehörde strich insbesondere die Vorschrift, dass Waggons, die gefährliche, entflammbare Stoffe transportieren, mit elektronischen Bremssystemen ausgestattet sein müssen, die Züge schneller stoppen als herkömmliche Druckluftbremsen. Norfolk Southern hatte die neue Technologie – die so genannten elektronisch gesteuerten pneumatischen Bremsen (ECP) – zuvor als „potenziell um bis zu 60 Prozent kürzere Bremswege für Züge im Vergleich zu herkömmlichen Druckluftbremssystemen“ angepriesen. Die Lobbygruppe des Unternehmens drängte dennoch auf die Aufhebung der Vorschrift und erklärte den Regulierungsbehörden, dass sie „enorme Kosten verursachen würde, ohne dass dies durch Sicherheitsvorteile ausgeglichen würde“. Dieses Argument setzte sich bei den Trump-Beamten durch – und die Biden-Administration hat sich nicht dafür eingesetzt, die Bremsvorschrift wieder in Kraft zu setzen oder die Arten von Zügen, die strengeren Sicherheitsvorschriften unterliegen, zu erweitern. „Hätten ECP-Bremsen die Schwere des Unfalls verringert? Ja“, sagte Steven Ditmeyer, ein ehemaliger leitender Beamter der Federal Railroad Administration (FRA), gegenüber The Lever. „Die Eisenbahnen werden neue Funktionen testen. Aber wenn ihnen gesagt wird, dass sie es tun müssen, wollen sie das Geld nicht mehr ausgeben“. (…) Da sich die Branche gegen Sicherheitsmaßnahmen wehrt und Personal abbaut, haben die Bahnunternehmen die Länge der Züge erhöht. Norfolk Southern war im Jahr 2021 mit einer durchschnittlichen Zuglänge von über 7.000 Fuß – das sind 1,3 Meilen oder mehr als 100 Waggons – Spitzenreiter in dieser Kategorie. Der Zug von Norfolk Southern, der in Ohio entgleiste, war 9.300 Fuß lang, also fast 1,8 Meilen…“ Artikel von David Sirota, Julia Rock, Rebecca Burns, Matthew Cunningham-Cook vom 8. Februar 2023 in The Lever („Rail Companies Blocked Safety Rules Before Ohio Derailment“)
• Die Arbeiter kennen die Wahrheit“ über die Entgleisungskatastrophe – warum werden sie ignoriert?
  „…Während der jüngsten Entgleisung eines gefährlichen Chemie-Güterzuges in Ohio und der anschließenden viertägigen Tortur, während der das brennende Wrack stabilisiert wurde, fehlte in der Berichterstattung immer wieder die Perspektive der gewerkschaftlich organisierten Arbeitenden bei der Bahn. Egal ob die New York Times, die Washington Post oder die Associated Press, die Berichterstattung stützte sich auf Interviews mit lokalen, staatlichen und bundesstaatlichen Beamten sowie auf Aussagen der Eisenbahngesellschaft Norfolk Southern, aber nicht auf die Perspektive der gewerkschaftlich organisierten Arbeitenden. Es war, als würden Roboter und KI den Zug bereits fahren. Die gesamte Geschichte der Katastrophe wurde von den Beamten und dem Unternehmen erzählt, dessen defekter Zug nun die Arbeitenden und die Gemeinde in Lebensgefahr brachte. Die Entgleisung ereignete sich im ländlichen Grenzgebiet von Ohio und Pennsylvania, so dass beide Staaten eine Evakuierung einleiten mussten. Am Freitagabend wurde die Ruhe der 4.761 Einwohner:innen zählenden Stadt East Palestine, Ohio, gestört, als ein Norfolk Southern-Zug mit 150 Waggons im Schlepptau entgleiste und einen Flächenbrand auslöste, der die Gegend mit giftigem Rauch überschwemmte. Nach Angaben der US-Umweltschutzbehörde EPA waren 20 Waggons des Zuges mit gefährlichen Stoffen beladen.
  Die US-Umweltbehörde EPA musste die Luft auf Kohlenmonoxid, Schwefelwasserstoff, Blausäure, Phosgen und Chlorwasserstoff überwachen. Das ganze Wochenende über taten Feuerwehrleute ihr Bestes, um die beschädigten Tankwagen zu kühlen, während ein Teil der gefährlichen Ladung abbrannte. Der örtliche Feuerwehrchef erklärte gegenüber Reporter:innen, er sei besorgt über das Vorhandensein von Vinylchlorid, einem farblosen, giftigen und entflammbaren Gas. (…)
  In ersten Stellungnahmen erklärte ein Mitglied des National Transportation Safety Board [NTSB], dass die Entgleisung des 150 Waggons umfassenden Zuges höchstwahrscheinlich durch ein Problem mit einer der Achsen eines der Güter- oder Tankwagen verursacht wurde. Die katastrophale Entgleisung, die erhebliche Auswirkungen auf die öffentliche Gesundheit und die Umwelt hat, ereignete sich nur wenige Monate, nachdem Präsident Biden und der Kongress den nationalen Bahngewerkschaften einen Vertrag aufgezwungen hatten, den die Gewerkschaftsmitglieder unter anderem deshalb ablehnten, weil er keine bezahlten Krankheitstage vorsah. In der Kongressdebatte über diesen drakonischen und antidemokratischen Schritt gaben die Abgeordneten, die die Arbeitenden im Bahnsektor unterstützten, der Nation einen Crash-Kurs über die Funktionsweise der nationalen Bahnindustrie. Seit den 1980er Jahren ist die Zahl der Klasse-1-Eisenbahnen von fast 50 auf nur noch sieben gesunken, und die Monopolmacht der Wall Street gleicht der der Raubritter im 19. Mit ihrem „Präzisionsfahrplan“ aus dem 21. Jahrhundert gefährden diese modernen Raubritter die Sicherheit der Arbeitenden und das Wohlergehen der Gesellschaft. Am Montag musste die Bahngesellschaft eine kontrollierte Freilassung von Gas aus mehreren Tankwagen veröffentlichen, die zu explodieren und Schrapnelle bis zu einer Meile weit zu senden drohten. (…)
  „Die Arbeitenden kennen die Wahrheit über die Entgleisung und die Arbeitgeber sind die Stimme der Vertuschung und der Instinkt der Arbeitgeber ist es, die Arbeitenden für solche Entgleisungen verantwortlich zu machen“, sagte Samuelsen. „Sie werden niemals die Schuld auf die Desinvestition und den schlechten Zustand des rollenden Materials und der Gleise schieben. Die Arbeitgeber werden nie zugeben, dass sie das Personal auf der Schiene bis auf die Knochen reduziert haben. Ohne die Stimme der Arbeitenden und ihrer Gewerkschaften wird es also nie eine ausgewogene, wahrheitsgemäße Berichterstattung über Entgleisungen oder Tragödien im Schienengüterverkehr geben – und dazu gehören auch Kollisionen.“ Samuelsen fuhr fort. „Wenn du dir die Entgleisungen im öffentlichen Nahverkehr in Philadelphia, Miami oder hier in New York City ansiehst, war die Gewerkschaft an vorderster Front dabei, die Ursache für die Entgleisung herauszufinden. Tatsächlich gab es 2016 den Fall der U-Bahn-Entgleisung in Brooklyn an der 7th Ave. Station, die den Zustand der MTA zum Einsturz brachte, und es war die Beteiligung der TWU Local 100, die diese Geschichte vorantrieb und die Agenda für gute Reparaturen voranbrachte. Ohne die Stimme der Gewerkschaften können diese Unternehmen ihre Geschäfte so machen, wie sie wollen…“ Artikel von Bob Hennelly vom 8. Februar 2023 auf Work-Bites („‘Workers Know the Truth’ About the Derailment Disaster – Why Are They Being Ignored?“)

Siehe für Grundinformationen:

• Rail & Labor News from RWU: Special Report
  „This Special Issue of the RWU Rail & Labor News is presented here MIDWEEK due to overwhelming media coverage of the East Palestine, OH wreck. RWU is proud to take credit for this broad coverage. Our Media Outreach Team of 15 working and retired railroaders has done a stellar stand-up job of getting the word there. See some of the best below. We hope to build support for safety regulations and legislation to stop the carriers‘ worst excesses and abuses, and to mandate at a minimum, the following: preservation of the standard two-person crew; a restriction on train length; adequate time off work to mitigate fatigue; adequate and proper staffing to get the job done safety and efficiently; a phase-in of ECP braking on all railcars and trains; real safety programs that pinpoint hazards, not worker behaviors. Achieving any of this ambitious program will be tough. That’s just one of many reasons why the railroads need to be publicly owned and run in conjunction with the railroad workers themselves…“ Rail & Labor News from RWU Special Report Number 7A for February 16th, 2023 
• East Palestine. Sonderseite bei der Gewerkschaft Brotherhood of Locomotive Engineers and Trainmen (BLET)
• #EastPalestineOhio #OhioChemicalDisaster und die umfangreiche Berichterstattung der Railroad Workers United auf Twitter 

Siehe im direkten Zusammenhang auch unser Dossier: Bahnstreiks auch in den USA? Vorbild sind Streiks und Gewerkschaftsgründungen in anderen Branchen und Kolleg:innen in Großbritannien