Gefördert durch die Stiftung Menschenwürde und Kommunikation in der Arbeitswelt sowie unsere Fördermitglieder
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„… Sie gehören mittlerweile fast schon ins Stadtbild einer deutschen Großstadt, die Foodora- und Deliveroo-Fahrradkuriere mit ihren Lieferboxen in Pink oder Türkis. Das Verlockende an diesem Job für die Lieferanten: Sie müssen sich nicht mit dem Chef rumärgern, denn im Prinzip gibt es keinen. Nur mit einer App als Hilfsmittel ziehen die menschlichen Lieferdrohnen Tag für Tag ihr eigenes Ding durch. Zumindest ist es das, was die Fahrer glauben sollen. (…) „Sowohl Deliveroo als auch Foodora beschreiben ihre Fahrer als Mikrounternehmer, die die Natur ihrer Arbeit selbst bestimmen, stellen also Jobs mit weitgehender Autonomie in Aussicht“, so beschreiben es Mirela Ivanova und Kollegen von der Europa-Universität Viadrina. Gefördert von der Hans-Böckler-Stiftung, haben die Soziologen und Rechtswissenschaftler nun ein Working-Paper veröffentlicht, in dem sie die schöne neue Arbeitswelt der App-basierten Essenslieferanten sezieren. (…) Ist in Wahrheit doch ein Boss am Werk, nur eben digital? Die Plattformökonomie steht immer wieder im Verdacht, den die vorliegende Studie erstmals wissenschaftlich bestätigt: Autonomie existiert nicht, sie wird nur als Lockmittel und zur Täuschung eingesetzt. (…) „Die Aktivitäten der Fahrer werden mittels GPS-Ortung und Auswertung ihrer Klicks in Echtzeit überwacht.“ Ein Protokoll entsteht. „Sobald das Programm eine Unregelmäßigkeit wie fehlende Bewegung oder überlange Wartezeiten feststellt, poppt beim Fahrer eine entsprechende Nachricht auf.“ Fast dasselbe, als würde ein Chef aus Fleisch und Blut einschreiten. (…) Freiheit wird auch durch das Vergütungssystem infrage gestellt. Bei Deliveroo wird pro Lieferung gezahlt. Deswegen, so die Forscher, bemühen sich Fahrer mehr um eine „effiziente Abwicklung“. Man könnte auch sagen, sie hetzen riskanter durch den Verkehr und gefährden damit womöglich gar ihr eigenes und das Leben anderer. Und da pro Lieferung bezahlt wird, sei es auch von enormem Vorteil, Schichten mit dem größten Betrieb zu buchen. Um auf diese Schichten Aussichten zu haben, sollte man in der Gunst des Algorithmus stehen. Gleiches gilt für das Bonussystem bei Foodora. Das Fazit der Forscher: „Autonomie wird den Fahrern nur gewährt, wenn sie die Leistungsstandards der Firmen (Foodora und Deliveroo) erfüllen“ (Mirela Ivanova, Soziologin, Europa-Universität Viadrina) So sieht sie also offenbar aus, die schöne neue selbstbestimmte Arbeitswelt. „ Beitrag von Joel Wille vom 14. März 2019 bei Welt online, der Beitrag basiert auf dem englischen Working Paper Number 107, December 2018 „Foodora and Deliveroo – The App as a Boss“ von Mirela Ivanova, Joanna Bronowicka, Eva Kocher & Anne Degner (51 Seiten) 
„Innerhalb kurzer Zeit sind Essenskurier*innen zu einem prägenden Aspekt des Stadtbilds urbaner Zentren weltweit geworden. Diese meist jungen Menschen, die mit großen Rucksäcken in auffälligen Farben Essen von Restaurants zu Kund*innen nach Hause bringen, tauchten in Deutschland erstmals 2014 auf und erscheinen seitdem in stetig mehr Städten. Doch obwohl ihre Präsenz augenscheinlich ist, stehen gegenwärtig nicht einmal verlässliche Zahlen über die konkrete Anzahl der Arbeitenden zur Verfügung. Fest steht, dass es deutschlandweit mehrere Tausend der auch Rider genannten Kurier*innen gibt. Doch genaue Angaben werden von den recht verschlossen agierenden Plattformen nicht kommuniziert. Trotz dessen und obwohl es zahlreiche weit prekärere aber weniger sichtbare Tätigkeiten gibt, ist diese Art der Arbeit mit großer Regelmäßigkeit Gegenstand medialer Berichterstattung. Dabei wird sie oft als radikale Innovation gehandelt, die symptomatisch für die (Einfach-)Arbeit der Zukunft steht bei der die Arbeitenden umfassend von Algorithmen gesteuert und kontrolliert werden. Doch was als radikal neue Form der Arbeit daher kommt, ist im Licht der historischen Entwicklung oftmals mehr eine Wiederkehr früherer Arbeitsverhältnisse. Denn die Nutzung der Arbeitskraft durch die Unternehmen nur bei tatsächlichem Bedarf, der Stücklohn und die Tatsache, dass die Arbeitenden ihre eigenen Arbeitsmittel zur Verfügung stellen müssen, sind keineswegs neu und vielmehr so alt wie der Kapitalismus selbst. Konkret gleicht die digitalisierte Kurierarbeit wie auch viele andere Arten der Plattformarbeit dem proto-industriellen Verlagssystem der frühen Industrialisierung, das bereits im 19. Jahrhundert mit dem Begriff der «prekären Arbeit» gekennzeichnet wurde. Bei dieser Arbeitsform war der Verleger als Vermittler verantwortlich und teilte den Arbeitenden, die ihre eigenen Werkzeuge und Heimstätten für die Arbeit nutzten, die Aufgaben und zu bearbeitenden Rohstoffe zu. Ebenso teilen auch die Plattformen den Ridern die Lieferaufträge zu, die dann mit dem eigenen Fahrzeug abgeholt und zum Zielort gebracht werden müssen. Somit ist die vermeintlich neue Form der Plattformarbeit geprägt von der Gleichzeitigkeit des Neuen und des Alten, von Industrie 1.0 und 4.0. Sie ist ein «Zurück in die Zukunft» und damit eine Wiederkehr des Alten und Vergangenen in der Gegenwart und im Kommenden…“ Artikel von Heiner Heiland vom Februar 2019 bei der Rosa-Luxemburg-Stiftung 
„Vor einem Jahr, am 5. Februar 2018, veröffentlichten wir auf dieser Facebook-Seite unseren ersten Beitrag. Er war ein verzweifelter Hilferuf und wir waren uns nicht einmal mehr sicher, ob er irgendwen erreichen würde. Aber wir hatten nichts mehr zu verlieren, denn scheinbar gewissenlos setzte Deliveroo uns alle nach und nach auf die Straße – mit Ankündigung. Seit dem ist viel passiert. Einige der für uns bedeutsamsten Momente dieses ersten Jahres ‘Liefern am Limit’, haben wir in diesem Beitrag noch einmal für euch aufbereitet…“ Meldung vom 5. Februar 2019 von und bei Liefern am Limit – leider nur bei Fratzebuch 
„Im anhaltenden Kampf um Arbeitnehmerrechte in der „Plattform-Wirtschaft“ konnte mit zwei Urteilen eines Amsterdamer Gerichts ein Sieg verbucht werden. In zwei Fällen, die vom FNV im Namen der Beschäftigten des Essen-Lieferservice-Unternehmens Deliveroo eingebracht worden waren, urteilte das Gericht am 15. Januar, dass die Fahrradkuriere Angestellte und keine selbständigen Vertragsnehmer sind. Dem Gericht zufolge hat die von Deliveroo im vergangenen Jahr vorgenommene Abschaffung der Anstellungsverträge und die rechtliche Umwandlung des Status der Kuriere in Selbständige am grundlegenden Autoritäts-/Abhängigkeitsverhältnis nichts geändert: Nach niederländischem Gesetz befinden sich die Kuriere weiterhin in einem Anstellungsverhältnis. Der Gerichtsbeschluss bestätigte das Recht des FNV, die Beschäftigten zu vertreten, deren Riders Union (auf Englisch) die vom Unternehmen verordnete „Scheinselbständigkeit“ durch Streiks und militante Protestaktionen angefochten hat. Im Januar fuhr eine Solidaritätsdelegation der FNV Riders Union nach Belgien, um Deliveroo-Beschäftigten zu unterstützen, die einen ähnlich gelagerte Scheinselbständigkeit bekämpften. In einem separaten, am selben Tag gefällten Urteil entschied das Gericht, dass die Aktivitäten von Deliveroo in den Rahmen des nationalen Tarifvertrags für den Gütertransportsektor fallen, und wandte ihn auf seine Fahrradkuriere an…“ – aus der Meldung „Von niederländischem Gericht bestätigt: Lebensmittel-Fahrradkuriere sind Arbeitnehmer mit kollektiven Rechten“ am 29. Januar 2019 bei der IUF – mit Verweis auf den NGG-„Riders Day“ in der BRD am 7. Februar 
„… Die pinkfarbenen Rider von Foodora werden nach einer feindlichen Übernahme durch die orangefarbene Marke Lieferando vollständig verschwinden, sagte der Lieferando-Boss Jitse Groen Anfang Januar dem Handelsblatt. Der niederländische Konzern Takeaway, der hinter Lieferando steht, blätterte 930 Millionen Euro hin, um der Berliner Delivery Hero AG die Marken Foodora, Pizza.de und Lieferheld abzukaufen. Mit dem einzigen Ziel sie einzustampfen. Der Übernahmedeal sei seit Jahren im Gespräch gewesen, sagte Groen gegenüber dem Handelsblatt: »Wir sind 2016 an die Börse gegangen aus einem einzigen Grund: um den deutschen Markt zu erobern.« Mit Foodora verschwindet das einzige Unternehmen, in dem die Beschäftigten – gegen erheblichen Widerstand des Managements – Betriebsräte gegründet haben. Lieferando behauptet dagegen, dass Betriebsräte »nicht zu ihrer Firmenkultur« gehörten. Dafür zahlt der Konzern bislang die besten Löhne in der Branche und stattet die Fahrer mit E-Bikes aus. Bei Foodora müssen die Rider selbst für ihr Transportmittel sorgen, Deliveroo hat die schlechtesten Bedingungen…“ Artikel von Elmar Wigand in der jungen Welt vom 31.01.2019 
„Deutschland ist in einer Ausnahmesituation, 80% der LKW Fahrer sind angestellt, nur 20% sind selbstfahrende Unternehmer. In fast allen europäischen Staaten ist das Verhältnis umgekehrt. (…) In Rußland wurde der Grenze des Erträglichen überschritten und es brach eine Protestwelle los, über die in Deutschland nur wenig berichtet wurde. Der Protest ging von selbstfahrenden Unternehmern aus, die ihre Einnahmen durch die Kosten einer neuen Maut schwinden sahen. Sie sahen sich zudem dadurch provoziert, daß das Mautsystem von einem engen Vertrauten Putins betrieben wird. Die Proteste begannen im vergangenen November und es beteiligten sich mindestens 3000 LKW im gesamten Land…“ Beitrag bei chefduzen.de vom 4.1.2016 mit Links zu Presseberichten. Siehe dazu neu: Neue Truckerproteste in Rußland um Gewichtskontrollen und Überladung: „Auf dem Getreidemarkt gilt: Nur wer das Gesetz bricht, kann überleben.“
„Viele Verkaufsstellen von Lila Bäcker zwischen Lübeck und Rügen haben am Mittwoch keine neue Waren bekommen. Grund: Nach Bekanntwerden des Insolvenzantrages haben die 18 Fahrer des Logistikzentrums in Gägelow (Nordwestmecklenburg) spontan ihre Arbeit niedergelegt. „Wir haben von der Insolvenz aus den Medien erfahren und wussten nicht, wie es weitergeht“, begründen sie ihre Entscheidung gegenüber der OSTSEE-ZEITUNG. Auch das Gehalt sei noch nicht auf dem Konto gewesen. Die Aktion hat Wirkung gezeigt: Nachdem zahlreiche Verkaufsstellen fehlenden Wareneingang gemeldet hatten, soll nach Auskunft der Fahrer am Mittwochvormittag ein Mitglied der Geschäftsführung nach Gägelow gekommen sein – mit dem Hinweis, dass die Gehälter bis kommenden Montag auf den Konten sein soll. Der Frust bei den Fahrern ist groß. Denn: Wie bereits bei der Schließung der Produktionshalle zum 31. Mai 2018 in Gägelow seien sie völlig ahnungslos gewesen. Nicht einmal seien sie von ihrem Arbeitgeber im Vorfeld auf drohende finanzielle Schwierigkeiten hingewiesen worden. „Gespräche finden mit uns so gut wie keine statt“, bemängeln die Fahrer. Natürlich würden sie gerne für Lila Bäcker weiterfahren, aber nicht um jeden Preis: „Wir müssen auch Rechnungen bezahlen.“ (…) In einer anderen Wismarer Filiale teilen sich zwei Frauen die Schichten. Die Nachricht über die Insolvenz hat auch sie überrascht. „Die Geschäftsleitung will noch mitteilen, wie es für uns weitergeht, aber zurzeit wissen wir es nicht…“ Artikel von Kerstin Schröder und Michaela Krohn vom 16.01.2019 bei der Ostsee-Zeitung online, siehe Hintergründe und dazu neu: Nach Insolvenz: Mitarbeiter von „Lila Bäcker“ erhalten Geld – Gewerkschaft und Insolvenzverwalter wollen Unternehmen erhalten 
„Die Lieferfirmen geben ihren Mitarbeitern gerne das Gefühl, unabhängig und frei zu sein. (…) Die Soziologinnen Mirela Ivanova und Joanna Bronowicka von der Europa-Universität Viadrina haben das gemeinsam mit den Rechtswissenschaftlerinnen Eva Kocher und Anne Degner untersucht. Sie erforschten im Rahmen eines von der gewerkschaftsnahen Hans-Böckler-Stiftung geförderten Projekts zu den Arbeitsbedingungen des Geschäftsmodells Lieferservice. Den Ergebnissen der Studie zufolge stehen der scheinbaren Autonomie der Fahrer effektive Kontrolltechniken gegenüber. Die Kontrolle per App funktioniere zum einen über automatische Benachrichtigungen, heißt es in der Studie. Die Aktivitäten der Fahrer werden demnach mittels GPS-Ortung und Auswertung ihrer Klicks in Echtzeit überwacht. Sobald das Programm eine Unregelmäßigkeit wie fehlende Bewegung oder überlange Wartezeiten feststellt, poppt beim Fahrer eine entsprechende Nachricht auf. Ein Vorgesetzter aus Fleisch und Blut greift nur dann ein, wenn die automatisierte Kommunikation ihren Zweck nicht erreicht. Dass es selten dazu kommt, scheint nicht unwesentlich zur gefühlten Autonomie beizutragen: Viele der Befragten finden Anweisungen von einem Algorithmus offenbar weniger störend als Anweisungen von einem menschlichen Chef. Bei beiden Unternehmen wird die Disziplinierung der Fahrer über ein Vergütungssystem erreicht: Bei Deliveroo ist es die Bezahlung pro Lieferung, bei Foodora ein Bonussystem. Die Daten, die bei der digitalen Überwachung der Fahrer:innen anfallen, werden laut der Studie dafür genutzt, internen Wettbewerb zu erzeugen. Wer einen hohen Score hat, kommt bei der wöchentlichen Schichtvergabe als erstes zum Zug, wer einen schlechten Score hat, muss die Schichten nehmen, die niemand haben will.“ Beitrag von Markus Reuter vom 16. Januar 2019 bei Netzpolitik 
“[Frage] Am vergangenen Wochenende hat sich eine selbstorganisierte Gruppe von Fahrradlieferanten namens »La Pájara« in Madrid getroffen. Wofür steht »La Pájara«? [Antwort] Der Name spielt auf den Zustand von Erschöpfung an. Das kennen Radfahrer, die für Lieferdienste Essen oder andere Dinge ausfahren, zur Genüge. Gleichzeitig bedeutet der Name soviel wie »kleiner Vogel«, und wir dachten, eine Brieftaube als Logo würde ganz gut zu unserer Tätigkeit passen. »La Pájara« ist eine Genossenschaft. Viele von uns haben früher für große Unternehmen gearbeitet und für sie Lieferungen gefahren. Das ist eine sehr prekäre Arbeit, nahe der Scheinselbständigkeit: Man muss sich selbst versichern, hat weder bezahlten Urlaub noch Anspruch auf Krankengeld. Als Selbständiger hat man in Spanien zudem kein Recht auf Arbeitslosengeld. Auf der anderen Seite hat man in diesem System auch nicht die Freiheit zu entscheiden, ob, wann oder mit wem man arbeiten möchte. Und zu guter Letzt: Der Job ist sehr schlecht bezahlt. Daher war es uns ein Anliegen, die Dinge selbst in die Hand zu nehmen und unsere Arbeitsbedingungen eigenmächtig zu gestalten. (…)“[Frage] Ist es schwierig, mit finanziell gut ausgestatteten Firmen zu konkurrieren? [Antwort] Ja, zum Beispiel weil wir wenig Mittel haben, um unser Projekt bekannt zu machen. Um das zu kompensieren, haben wir uns einem größeren Bündnis von Genossenschaften, das »Coopcycle« heißt und in Frankreich gestartet wurde, angeschlossen. Sie haben einen Open-Source-Code entwickelt, mit dem alle Beteiligten ihren Service online anbieten können, damit dort Kunden bestellen…“ Interview von Carmela Negrete mit Cristina Robles in junge Welt vom 28.11.2018, siehe die Homepage der Initiative La Pájara, auch bei Twitter ![[23. bis 25. November 2018 in Stockholm] Gegen die Logistik der Ausbeutung – Treffen der Plattform für einen transnationalen sozialen Streik](https://www.labournet.de/wp-content/uploads/2018/11/Logistics_of_Exploitation.jpg)
“… Mit dem Fortschreiten der Globalisierung der Weltwirtschaft hat sich der Logistikbereich zu einem der wichtigsten Wirtschaftsbereiche entwickelt, der es erst ermöglicht, dass der Warenfluss so gelenkt wird, damit er zur richtigen Zeit in der richtigen Qualität und Menge am richtigen Ort ankommt. Dieser Bereich ist zu einer Grundvoraussetzung für das Funktionieren des Wirtschaftssystems geworden und bildet das Bindeglied zwischen den Welten. Es sind große logistische Knotenpunkte aus Transportwesen, Lagern, Informations- und Kommunikationstechnik sowie intermodealen Einrichtungen entstanden, mit den containerbasierten Verlade- und Umschlagsterminals zur Verknüpfung unterschiedlicher Transportformen. Der Logistikbereich bietet derzeit die erfolgversprechendsten Ansatzpunkte für gewerkschaftliche Kampfmaßnahmen, denn der Bereich ist selbst zu einer enormen Produktionsmacht geworden und der Produktionsprozess findet meistens in der Öffentlichkeit statt und kann dementsprechend gut von außen gestört werden. Bei geschickter Organisierung kann in diesem Bereich das Potenzial für die Wiedergewinnung von Handlungsfähigkeit auch für die Gewerkschaften liegen. (…) In Deutschland arbeiten in dem Bereich rund 2,5 Millionen Menschen in 60.000 Betrieben. Diese Cluster scheinen durch Arbeitsunterbrechungen hochgradig verwundbar zu sein. Ein Streik in einem Warenlager oder bei einem Lieferanten mit Schlüsselfunktion könnte die Produktion entlang der gesamten Versorgungskette lahmlegen und möglicherweise dem Image eines Unternehmens mit Blick auf seine Zuverlässigkeit großen Schaden zufügen. Es gehört zur großen Ironie des modernen Kapitalismus, dass wir jetzt eine massive Konzentration von manueller, menschlicher Arbeit erleben, aus der sich die Konzernführungen eigentlich verabschieden wollten. Es könnte enormer Druck auf die Arbeitgeber ausgeübt werden, auch um Zugeständnisse zu machen oder eine neue Gewerkschaft anzuerkennen, ohne dass es dafür die Art Sekundär- oder Sympathiestreik bräuchte, die in vielen Ländern illegal sind…“ Beitrag vom 07.11.2018 beim Gewerkschaftsforum Dortmund 
„In den letzten zwei Jahren wurden Häfen und Flughäfen zu Schauplätzen für Migrationsbewegungen weltweit. (…) Daneben findet eine Reihe wichtiger Arbeitskämpfe in dem Bereich statt. (…) Die Rolle, die die diversen Logistik-/Speditions-Unternehmen heute auf dem globalen Markt spielen, lässt die Definition der Transnational Social Strike Plattform (TSS) plausibel erscheinen, wenn die AutorInnen schreiben, Logistik sei die dem Kapitalismus aktuell zugrundeliegende Logik und die treibende Kraft hinter fortwährender Restrukturierung der Produktion, politischer Räume, Staaten, Städte, Metropolen und Herrschaftsbeziehungen. Ihre spezifische Bedeutung liegt in der Fragmentierung und gleichzeitigen Ausdehnung der unterschiedlichen Knoten und Ketten von Produktion und Reproduktion (TSS 2017: 5). Aufgrund dieser Rolle stellt Logistik immer auch ein Scharnier zwischen Produktion und Reproduktion, zwischen privatem und öffentlichem Leben dar. Die Kämpfe in dem Sektor können aufgrund ihrer Vielseitigkeit nicht einseitig in Arbeitskampf oder Kampf um Reproduktion oder sogenannte ›alte‹ und ›neue‹ soziale Bewegungen unterteilt werden. Denn Logistik verbindet nicht nur unterschiedliche Punkte der Produktion und Reproduktion des Kapitals miteinander, sondern damit auch gleichzeitig die Kämpfe um diese Bereiche. Aufgrund dieser veränderten Rolle der Logistikunternehmen gibt es eine Reihe von Kämpfen und Konflikten, die damit im Zusammenhang stehen…“ Artikel von Anne Engelhardt in express, Zeitung für sozialistische Betriebs- und Gewerkschaftsarbeit 10/2018