Gefördert durch die Stiftung Menschenwürde und Kommunikation in der Arbeitswelt sowie unsere Fördermitglieder
Treffpunkt für Ungehorsame,
mit und ohne Job, basisnah,
gesellschaftskritisch
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„Die aktuellen Engpässe zeigen: Der internationalisierte Kapitalismus ist störanfällig. Und: In der Logistik sitzen die Arbeiter:innen an mächtigen Hebeln. (…) Diese Ketten sind das Ergebnis einer jahrzehntelangen Internationalisierung der Produktion, die von multinationalen Unternehmen organisiert wurde, um von niedrigen Löhnen, Steuerbefreiungen und der Möglichkeit der Umweltzerstörung in armen Ländern und sogenannten Entwicklungsländern zu profitieren. (…) Zusätzlich zu den Infrastrukturproblemen gab es einen Mangel an Hafenpersonal und Lkw-Fahrer:innen. Dies ist zwar zum Teil auf die Pandemie zurückzuführen, aber auch auf ein weitreichenderes Problem, nämlich die Verschlechterung der Arbeitsbedingungen in der Branche, die nichts mehr mit dem zu tun haben, was sie vor Jahrzehnten waren. (…) Der erlebte Schock in den Versorgungsketten, der durch die Anhäufung von Engpässen ausgelöst wurde, brachte etwas zum Vorschein, was einige Teile der Arbeiter*innenklasse in den Logistiksektoren bereits aus erster Hand erfahren und davon profitiert hatten. (…) Aber es ist nicht nur eine Reihe von gefährdeten Punkten, die zu Störungen führen können, wie wir sie in diesen Tagen als Ergebnis objektiver Zufallsfaktoren erleben. Auf dem Spiel steht auch die Möglichkeit für Teile der Arbeiter:innenklasse, auf wesentliche Glieder der Produktionsketten einzuwirken, die das Kapital braucht, um präzise zu funktionieren. Diese Engpässe sind aus strategischer Sicht von grundlegender Bedeutung für den Kampf gegen das Kapital…“ Artikel von Esteban Mercatante am 6.11.2021 in der dt. Übersetzung bei Klasse gegen Klasse 
![[23. bis 25. November 2018 in Stockholm] Gegen die Logistik der Ausbeutung – Treffen der Plattform für einen transnationalen sozialen Streik](https://www.labournet.de/wp-content/uploads/2018/11/Logistics_of_Exploitation.jpg)
Im Interview von Alexander Brentler und Fabian Vugrin 13. Juni 2021 in Jacobin.de erklärt die Soziologin Katy Fox-Hodess, woran es hakt: „… Die Betonung sollte darauf liegen, dass Arbeiterinnen und Arbeiter in der Logistik potenziell eine Menge strukturelle Macht haben. Aber es braucht immer noch viel Organisierung, um reelle Macht daraus zu machen. (…) Dabei denken wir typischerweise an Mega-Häfen oder große Distributionszentren – aber es gibt auch andere mögliche wunde Punkte in der Logistikindustrie. Diese Arbeiterinnen und Arbeiter spielen also eine zentrale Rolle in der globalen Wirtschaft und bei der Akkumulation von Kapital und ihnen stehen strategische Angriffspunkte zur Verfügung. Das sind beides notwendige, aber noch keine hinreichenden Bedingungen für einen erfolgreichen Arbeitskampf. (…) Erstens spielen gesetzliche Faktoren wie das Arbeitsrecht eine Rolle. Zweitens werden Gewerkschaften oft von Staaten, Unternehmen oder außerstaatlichen Akteuren an ihrer Arbeit gehindert. Und drittens kommt es auf den Grad an politischer und sozialer Stabilität in den jeweiligen Ländern an – der Staat und seine Wirtschafts-, Infrastruktur- und Arbeitsmarktpolitik sind also absolut zentral. (…) Ob die Häfen in öffentlichem oder privatem Besitz sind, hat einen großen Einfluss darauf, wie die Arbeiterinnen und Arbeiter in Konflikten Druck ausüben können. Und auch in der Bahnindustrie spielt die Frage von öffentlichem oder privatem Eigentum eine große Rolle. (…) je größer die potenzielle Macht der Logistikarbeiterinnen ist, die Wirtschaft durch Streiks zu stören, desto wahrscheinlicher ist es, dass der Staat effektive kollektive Aktionen zu unterbinden versuchen wird. Viele Staaten gehen dabei sehr repressiv vor…“ 
„Soweit die Rechtsausführungen des Senats in dem Urteil vom 18. April 2012 (…) dahingehend verstanden werden können, die Begrenzung der werktäglichen Arbeitszeit auf höchstens zehn Stunden gemäß § 3 Satz 2 ArbZG gelte für Fahrer iSd. § 21a Abs. 1 Satz 1 ArbZG nicht, hält der Senat daran nicht fest. (…) Die werktägliche Höchstarbeitszeit von zehn Stunden gemäß § 3 Satz 2 ArbZG gilt nach nationalem Recht auch für Fahrpersonal iSd. § 21a Abs. 1 Satz 1 ArbZG. 4. I. Für die Beschäftigung von Arbeitnehmern als Fahrer oder Beifahrer bei Straßenverkehrstätigkeiten gelten nach § 21a Abs. 1 Satz 1 ArbZG die Vorschriften des Arbeitszeitgesetzes, soweit nicht die folgenden Absätze abweichende Regelungen enthalten. Gemäß § 21a Abs. 4 ArbZG darf die Arbeitszeit des Fahrpersonals 48 Stunden wöchentlich nicht überschreiten. Sie kann auf bis zu 60 Stunden verlängert werden, wenn innerhalb von vier Kalendermonaten oder 16 Wochen im Durchschnitt 48 Stunden wöchentlich nicht überschritten werden. (…) Fraglich ist jedoch, ob § 21a Abs.4 ArbZG eine abschließende abweichende Regelung iSd. § 21a Abs.1 Satz 1 ArbZG ist oder die werktägliche Höchstarbeitszeit – insbesondere die Begrenzung der Verlängerungsmöglichkeit auf höchstens zehn Stunden nach § 3 Satz 2 ArbZG – ergänzend gilt. Dies ist – auch im Schrifttum – umstritten…“ Aus dem BAG-Beschluss vom 19. Mai 2021, 5 AS 2/21: Beschäftigung im Straßentransport – Höchstarbeitszeiten – Verhältnis von § 21a Abs. 4 ArbZG zu § 3 Satz 2 ArbZG 
“Mehr Schutz für Lkw-Fahrer in der Corona-Krise mahnt die europäische Transportarbeitergewerkschaft ETF an. „Die Situation der Fahrer ist eine Krise in der Krise“, wird betont. Die Gefahr steige von Minute zu Minute, denn viele Unternehmen kümmerten sich nicht um Sicherheitsvorgaben. Außerdem würden weiterhin nicht lebensnotwendige Güter transportiert, was die Fahrer unnötigen Gesundheitsrisiken aussetze und zur Verbreitung des Virus beitrage. „Fahrer sind zu Langstreckenverkehren gezwungen, ohne dass sie Zugang zu Toiletten, Nahrung, Getränken oder Sanitäreinrichtungen haben“, kritisiert die Gewerkschaft scharf. Das gelte sowohl auf Parkplätzen als auch an den Rampen. Sie warteten Stunden über Stunden in Staus und würden mit Quarantänemaßnahmen bedroht. Die EU-Verkehrsminister hätten sich zwar für Lkw-Sonderspuren an den Grenzen ausgesprochen, aber dringend notwendige Maßnahmen für Fahrer überhaupt nicht erwähnt. Alle Barrieren für den freien Warenverkehr einzureißen, reiche nicht aus. „Denn unser Überleben hängt von dem wichtigen Nachschub ab, den die Fahrer liefern“, warnt die ETF. Sie seien die unbesungenen Helden der Krise. Wenn man den Gütertransport retten wolle, könne man das nicht ohne seine Arbeitskräfte tun. (…) Dringende Maßnahmen laut ETF: Die Aufstellung mobiler Sanitäreinrichtungen an den Grenzen, warmes Essen, Getränke und einen direkten Zugang zu medizinischer Versorgung. Auch an den Lieferstandorten müsse eine grundlegende Hygieneinfrastruktur zur Verfügung stehen, Fahrer müssten die Chance haben, nach der Anlieferung zu putzen…“ Beitrag von Regina Weinreich vom 20.03.2020 bei eurotransport online und die ETF-Meldung vom 18.3.2020: COVID-19: Protecting Transport Workers’ Rights. Siehe stattdessen: Lkw-Fahrer aus Osteuropa: „Als ob wir Arbeitssklaven sind“ 
„Das weltweit tätige Logistikunternehmen der DB AG, die Deutsche Bahn-Tochter Schenker, steht in der staatlichen Nachfolge einer Verbrecherorganisation. Dies bestätigen neue Dokumente, die der „Zug der Erinnerung“ nach Hinweisen britischer Historiker in deutschen Archiven erschließen konnte . Demnach organisierte Schenker für die „Reichsgruppe Industrie“ den Beutetransfer der europaweiten Plünderungen in den von der Nazi-Wehrmacht okkupierten Staaten nach Deutschland. Insbesondere in den letzten Kriegsjahren (1943 bis 1945) war Schenker an großangelegten Raubzügen beteiligt, die von Athen im Süden über den gesamten Balkan, von Lissabon im Westen, Oslo im Norden und im Osten von Warschau bis in die Sowjetunion reichten. Die geplünderten Werte flossen in das Vermögen des deutschen Staates, der es mit Konzernen wie Mannesmann, Rheinmetall, Siemens oder AEG teilte. Aber auch harmlos erscheinende Familienbetriebe ließen sich von Schenker & Co. – im Verbund mit der Deutschen Reichsbahn – deportierte Arbeitskräfte und geraubte Rohstoffe aus Osteuropa zuführen…“ Erster Teil vom 22. Januar 2021 des Beitrags von und bei German-Foreign-Policy.com und nun auch der zweite Teil 
„… Drei nationale Touren darf ein gebietsfremder Lkw im Anschluss an eine grenzüberschreitende Tour im Rahmen der Kabotage in Deutschland fahren, dann muss er das Land mit der nächsten Ladung wieder verlassen. Für den Online-Giganten, der allein mit seiner Plattform Amazon Web Services (AWS) im dritten Quartal 2020 die Erlöse um 29 Prozent auf 11,6 Milliarden Dollar steigerte, sollte die Digitalisierung der Touren innerhalb seines europäischen Netzwerkes grundsätzlich kein Problem sein. Doch das BAG weiß nicht, welcher Transport nach dieser Fahrt geplant ist. Und so unterstützen die Experten aus dem Bereich der Betriebskontrolle die Straßenkontrolleure und sammeln Daten für einen baldigen Hausbesuch. Denn ein weiterer Lastzug von Amazon war laut BAG 28 Mal zwischen den elf deutschen Logistikzentren gependelt. Ein Verstoß. (…) „Unsere Partner sind verpflichtet, sich an die geltenden Gesetze und den Verhaltenskodex für Amazon-Lieferanten zu halten, der den Schwerpunkt auf faire Löhne, Sozialleistungen, angemessene Arbeitszeiten und Vergütung legt.“ Doch daran herrschen allein bei einem Ortsbesuch des Amazon-Logistikzentrums in Dortmund an einem Sonntag erhebliche Zweifel. Knapp 40 Lastzüge vornehmlich aus Litauen und Lettland warten dort auf Einlass in das eingezäunte Gelände, eine Versorgung für die Fahrer, die hier zum Teil das ganze Wochenende warten, gibt es nicht. Die Fahrer verpflegen sich am Lkw oder im leeren Auflieger, die gewaschene Wäsche trocknet unter der geöffneten Motorhaube. Mindestens fünf der angesprochenen Fahrer sind vier Wochen europaweit auf Tour, einer sogar seit zwei Monaten. Doch bei der Kontrolle ebenjener regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit kommen die aktuell 220 Straßenkontrolleure des BAG einfach nicht nach…“ Artikel von Jan Bergrath als epaper von tagesspiegel.de – das Datum ist nicht recherchierbar, doch frühestens vom Anfang November 2020 
„Mit einem traditonellen gewerkschaftlichen Blick auf den Transportsektor wird man nicht weit kommen, denn diese Branche funktioniert anders als andere Wirtschaftszweige. Am verwirrendsten mag dabei die Vermischung von Arbeiter- und Unternehmerinteressen sein. (…) Im Zuge der Corona-, bzw. der Wirtschaftskrise sind die Frachtpreise ins Bodenlose gefallen und es entstand eine Situation, die an die Dieseldemos der letzten Krise erinnert. Für viele kleine und mittlere Speditionen ist es eine Frage der Zeit, bis sie Insolvenz anmelden müssen und sie riefen zu Protestaktionen in Berlin. Es schlossen sich dem Aufruf auch selbstorganisierte angestellte Fahrer an. (…) Am 24.7. fand der nächste Protest in der Hauptstadt statt. Die Zahl der teilnehmenden Trucks war zwar etwas höher, blieb aber hinter den Erwartungen zurück. Weitaus negativer zu bewerten ist, daß die politische Stoßrichtung spürbar verlogengegangen ist. (…) Nicht mehr zu erklären ist ein Auftritt eines Redners des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) auf der Protestbühne. Es ist der Verband der Großspediteure, wie z.B. der Schenker AG, die mit ihren massiven Angeboten an Transporten zu Dumpingpreisen, erst die Situation geschaffen hat, gegen die jetzt protestiert wird. Verdi hat im Vorfeld Interesse an einer Teilnahme an der Kundgebung signalisiert, diese jedoch wieder zurückgezogen, als in sozialen Medien Forderungen noch französischen Kampfmaßnahmen aufkamen…“ Artikel von Karsten Weber vom 28.7.2020 und einige Hintergrundinformationen – wir danken! Neu dazu: Richtigstellung vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. und die Darstellung des Autors 
“Das Speditionsunternehmen DACHSER in Memmingen beabsichtigt, zwei Mitglieder des Betriebsrats fristlos zu entlassen. DACHSER behauptet, dass T. Radu und T. Fischer (aktuell auch Vorsitzender des Betriebsrats) die Geschäftsleitung nicht über Gerüchte aus dem Betrieb informiert haben, wodurch dem Unternehmen ein Schaden entstanden sei. Der zuständige Gewerkschaftssekretär Robin Faber sieht in dem Vorgehen des Arbeitgebers den Versuch, aktive Gewerkschafts- und Betriebsratsarbeit in der Niederlassung Memmingen zu unterbinden. (…) Gerichtstermine vor dem Arbeitsgericht Memmingen und Kempten haben bereits stattgefunden. Der Arbeitgeber wurde von den beiden Richtern darauf hingewiesen, dass die beabsichtigten fristlosen Kündigungen absolut nicht gerechtfertigt sind. Dennoch will der Arbeitgeber an den Kündigungen festhalten und hat, zumindest bei T. Radu, bereits Revision zum Landesarbeitsgericht München eingelegt. „Die beiden Kollegen sind nicht nur aktive Betriebsräte, die sich immer schützend vor Ihre Kollegen stellen, sondern auch aktive Gewerkschafter, die immer daran arbeiten, die tariflichen Leistungen vom Arbeitgeber einzufordern“, berichtete Faber. (…) Die Spedition DACHSER ist mit ihren ca. 900 Beschäftigten in dieser Niederlassung einer der großen Arbeitgeber im Kreis Memmingen. Nach außen gibt sich der Konzern DACHSER als fürsorgliches Familienunternehmen und gehört gleichzeitig mit seinen fast 17.000 Beschäftigten in Deutschland zu einem der Big Player im Speditionsbereich…“ Pressemitteilung vom 28.02.2020 von und bei ver.di Bayern, siehe dazu: Kündigungsversuch gescheitert 
“…Immer mehr Menschen wollen immer mehr Dinge immer schneller geliefert bekommen. Dafür braucht es immer mehr billige Arbeitskräfte. Anna ist am billigsten. Sie arbeitet umsonst. Die Männer, die Anna nach Deutschland gebracht haben sollen, verdienen an der Miete und der Vermittlung. Anna hat am Ende nichts. Außer Schulden und Angst. Das Lagerhaus von Fiege in Hamburg werde von Russen und Tschetschenen kontrolliert, sagt Nadiya, eine weitere Frau, die ebenfalls angibt, dort gearbeitet zu haben. Nadiya sagt, sie habe im Sommer 2019 zwei Tage illegal und unter ausbeuterischen Verhältnissen bei Fiege gearbeitet und dabei kein Geld verdient. Auch Nadiyas Name ist geändert. Das Unternehmen gibt an, auch die Vorwürfe von Nadiya erst prüfen zu müssen. Es ist unklar, für wen Nadiya und Anna genau gearbeitet haben – ob für Fiege selbst oder ein mögliches Subunternehmen. Selbst die beiden Frauen wissen es nicht. (…) Wer ist für die angebliche Ausbeutung verantwortlich? BuzzFeed News hat mögliche Verbindungen zwischen den Geschichten von Anna und Nadiya sowie sechs weiteren Ukrainern gefunden, die alle in einem Punkt zusammenlaufen: Einem mutmaßlichen Netzwerk von russischen und tschetschenischen Kriminellen. Hamburg scheint ein Zentrum ihrer Aktivitäten zu sein. (…) Hier arbeiten sie für deutsche Unternehmen. Nach Informationen von BuzzFeed News dürften tausende Ukrainer von diesem Betrug betroffen sein. Die Menschen scheinen in Deutschland vielfach unter Bedingungen zu leben, die man als moderne Sklaverei bezeichnen kann. Oft ist ihnen zunächst nicht bewusst, dass ihr Aufenthalt illegal ist. Später werden sie dadurch erpressbar. Oft arbeiten sie wie Anna, mutmaßlich, ohne am Ende Geld dafür zu bekommen. (…) Gegen die mutmaßlichen Täter wird laut Zoll bereits seit Ende 2018 ermittelt. Den Beschuldigten werde zur Last gelegt, mindestens 3.000 Arbeitnehmer eingesetzt und beschäftigt zu haben, ohne Sozialversicherungsbeiträge abzuführen…“ Umfangreiche Reportage von Pascale Müller und Eugen Shakhoskoy und Anna Schmidt vom 11.03.2020 bei BuzzFeed.News als Teil einer 3teiligen Recherche 
„Immer häufiger werden gegen Unternehmen aus Spedition, Transport und Logistik Strafverfahren wegen Verstößen gegen gesetzliche Regelungen zum Beispiel in den Bereichen der Leiharbeit und des Mindestlohns eingeleitet. Das geht aus einer Antwort des Bundesarbeitsministeriums auf eine Anfrage der Linksfraktion im Bundestag hervor, die dem Redaktionsnetzwerk Deutschland vorliegt. Demnach ist die Zahl der Strafverfahren in der Branche von 711 im Jahr 2011 auf 3083 im Jahr 2018 gestiegen. Das entspricht mehr als einer Vervierfachung. Hintergrund waren Betriebsprüfungen durch die Finanzkontrolle Schwarzarbeit der Zollverwaltung (FKS). (…) Überprüft wurden 2018 branchenweit knapp 5000 Betriebe – fast genauso viele wie im Jahr 2012. Die Zahl der verhängten Freiheitsstrafen stieg zwischen 2011 und 2018 von 136 auf 1254, das Volumen der Geldstrafen von 50 500 auf 1,6 Millionen Euro. Zu den untersuchten Firmen zählten auch Post-, Kurier- und Expressdienste. Laut Arbeitsministerium hatte es bei Post- und Kurierdiensten im Frühjahr 2019 eine bundesweite Schwerpunktüberprüfung gegeben, bei der fast 3000 Zollbeamte 834 Betriebe in Augenschein nahmen. Im Nachgang sind den Angaben zufolge 106 Straf- sowie 184 Ordnungswidrigkeitsverfahren eingeleitet worden. Dabei ging es unter anderem um vorenthaltene Sozialversicherungsbeiträge, illegalen Aufenthalt in Deutschland sowie die Verletzungen von Melde- und Aufzeichnungspflichten…“ Artikel von Rasmus Buchsteiner vom 13.01.20 bei der Frankfurter Rundschau online 
„Was für die industrielle Revolution galt, gilt auch für die logistische: keine Produktion ohne Reproduktion. Logistik, so schreibt auch Anne Engelhardt, ist »immer auch ein Scharnier zwischen Produktion und Reproduktion, zwischen privatem und öffentlichem Leben« (2018: 3). So richtig das ist, so unübersehbar ist auch, dass erstere Perspektive – die der Produktion – in bisherigen Debatten über die Logistik meist vorherrscht. Nicht umsonst ist es die fordistische Fabrik und ihre sinnbildliche Ausweitung über den gesamten Erdball, vor deren Hintergrund die Entstehung der Logistik meist erzählt wird (Cowen 2014; Namberger 2018). Diese »globale Fabrik« spannt ein weit gefächertes und kaum zu überblickendes Netzwerk an menschlicher und maschineller Arbeit auf, das von Extraktionsstätten im globalen Süden über transkontinentale Transportwege zu Land, Wasser und Luft, Häfen und Containerhubs, Distributionszentren und Endfertigungshallen bis in die urbanen Konsumzentren des globalen Nordens führt. (…) Auffällig ist, dass in bisherigen Debatten über »die« Logistik jener Teilbereich kapitalistischer Gesellschaften, in dem die wohl speziellste aller kapitalistischer Waren – menschliche Arbeitskraft – sowohl »hergestellt« als auch mit Zuneigung, Liebe und Fürsorge tagtäglich wieder fit gemacht wird, nur äußerst selten auftaucht: die Sphäre der Reproduktion. (…) Die Wette, die Unternehmen der Logistik und Gig Economy eingehen und deren Ausgang keineswegs entschieden ist (siehe etwa die anhalten Milliardenverluste von Uber oder den kompletten Rückzug des Essenslieferanten Deliveroo aus dem deutschen Markt), besteht darin, die letzte Meile trotz aller Unwägbarkeiten zu einem Profitgeschäft machen zu können. Ob das gelingt, wird nicht zuletzt davon abhängen, konkrete Kämpfe nicht auf einen der beiden Pole von Produktion und Reproduktion zu beschränken, sondern – ganz im Gegenteil – diese Kämpfe so weit wie möglich zusammen zu denken und zu -führen…“ Artikel von Fabian Namberger, erschienen in