Gefördert durch die Stiftung Menschenwürde und Kommunikation in der Arbeitswelt sowie unsere Fördermitglieder
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„Zehn Jahre nach der großen Krise 2009 droht nach Ansicht eines Betriebsrates der DB Netz AG erneut ein Zusammenbruch des S-Bahnverkehrs in Berlin. Grund sind diesmal nicht die unterlassene Wartung und die Verschrottung von Fahrzeugen, auch ein Fahrermangel ist nicht mehr schuld. Diesmal könnte die katastrophale Personalsituation in der Betriebszentrale der Berliner S-Bahn in Halensee für großflächige Ausfälle beim Betrieb sorgen. Davor warnt der »Betriebsrat N.II.3 DB Netz AG – Regionalbereich Ost« in seinem »NetzBlattExtra«, das »nd« vorliegt. »Auslöser für diese Befürchtung ist insbesondere der extreme Personalmangel, hervorgerufen durch klassische Managementfehler wie Fehleinschätzungen bei der Personalbedarfsplanung und unzureichende Personalbeschaffung«, heißt es vonseiten des Betriebsrates. Anstrengungen, das fehlende Personal nachzuführen, verpufften auch deshalb, weil Fahrdienstleiter der S-Bahn-Betriebszentrale sich auf andere Stellen bewerben. Selbst die Rekrutierung von Auszubildenden, die erst Jahre später verfügbar sind, werde nicht vordringlich für die S-Bahn vorgenommen, erst mal werde die Betriebszentrale der Fernbahn versorgt, schreiben die Beschäftigtenvertreter. »Zahlreiche Überlastungsanzeigen der Kolleginnen und Kollegen sind deutliches Anzeichen dafür, dass es so nicht weitergehen kann«, heißt es weiter…“ Artikel von Nicolas Šustr vom 04.05.2019 beim ND online 
„Dass im Zeitalter der Privatisierung und Liberalisierung im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) nicht alles bzw. immer weniger rundläuft, können Beschäftigte, Fahrgäste und Beobachter der Branche aus eigener Erfahrung bestätigen. Personalmangel, Servicemängel, Verspätungen und Ausfälle von Bussen und Bahnen gehören mittlerweile zum »täglichen Brot«. So ist es auch nicht verwunderlich, dass nach einer Meldung der Leipziger Volkszeitung (LVZ) vom 28. Februar die örtlichen kommunalen Verkehrsbetriebe in der Sachsenmetropole (LVB) jetzt »händeringend nach Fahrern für ihre Busse und Bahnen« suchen. In ihrer Not haben die LVB-Manager begonnen, Busfahrer in Serbien anzuwerben. (…) Wie die LVB in Serbien heuern andere kommunale und regionale Verkehrsbetriebe schon längst in süd- und osteuropäischen Ländern Arbeitskräfte an. (…) Was medial als »Fachkräftemangel« dargestellt wird, ist bei näherer Betrachtung jedoch oftmals die mangelnde Bereitschaft der Unternehmen, den Fahrern akzeptable Einkommen und Arbeitsbedingungen zuzugestehen. Das Problem hat sich mit der Liberalisierung und der damit aufgrund von EU-Richtlinien vorgegebenen und erzwungenen Ausschreibung von Verkehrsdienstleitungen durch Kommunen, Verkehrsverbünde und Landesbehörden seit den 1990er Jahren wesentlich vergrößert. Das Zauberwort lautete »Wettbewerb«. So wurden etliche angestammte öffentliche Verkehrsunternehmen mit Arbeits- und Tarifbedingungen des öffentlichen Dienstes (ÖD) teilweise verdrängt oder zerschlagen. (…) Im privaten Omnibusgewerbe in Baden-Württemberg droht die Dienstleistungsgewerkschaft Verdi nach einer größeren Warnstreikwelle derzeit mit einem unbefristeten Ausstand. Das Angebot des Unternehmerverbands »würde die Lohnschere zum kommunalen Nahverkehr weiter öffnen«, kritisierte der zuständige Verdi-Sekretär Andreas Schackert. In Baden-Württemberg befindet sich der öffentliche Personennahverkehr nur noch in neun Städten – darunter Stuttgart und Baden-Baden – in kommunalen Händen. In den meisten größeren Städten und Landkreisen führen private Firmen mit rund 9.000 Beschäftigten den Busverkehr im Auftrag von Kommunen bzw. Verkehrsverbünden durch.“ Artikel von Katrin Küfer in der jungen Welt vom 5. März 2019 
Small Talk mit Andreas Komrowski von der »AG Taxi« der Gewerkschaft Verdi mit Peter Nowak vom 17. Januar 2019 in der Jungle World 2019/03 über den Widerstand gegen das Unternehmen Uber: „… Im Gegensatz zu kleinen bis mittelständischen Taxiunternehmen kann Uber mit milliardenschwerem Kapital operieren, um Märkte zu erobern. Das Unternehmen vermittelt taxiähnlichen Verkehr zu Dumpingpreisen am Rande des Erlaubten. Uber ist nicht nur eine Konkurrenz, sondern eine Gefahr für den Bestand des Taxigewerbes geworden. Taxis müssen rund um die Uhr verfügbar sein, haben Tarif- und Beförderungspflicht – Uber hat das nicht. Hat Uber eine Stadt erobert, werden die Fahrer und Fahrerinnen des Unternehmens extrem ausgebeutet. Sie müssen bis zu 25 Prozent der Einnahmen als Provision an Uber zahlen. (…) Die Werbung suggeriert, dass Profis die Fahrgäste durch Berlin befördern würden. Richtig ist hingegen, das Uber-Fahrer keine Ortskundeprüfung für Berlin ablegen müssen. Sie sind oft bei Mietwagenfirmen mit Briefkastenadresse im Berliner Umland angestellt. Die Mietwagen müssen nach jeder Fahrt dorthin zurückkehren, was sie natürlich nicht tun. (…) Wir haben eine Plakatkampagne entwickelt, die den dreisten Behauptungen von Uber in knappen Losungen die Realität entgegenstellt. Mit QR-Codes und Verlinkungen verweisen wir auf unsere Website und auf Zeitungsartikel, die die Parolen unterfüttern. Diese Plakate haben wir zusammen mit unserem Newsletter an über 100 Kollegen am Berliner Hauptbahnhof verteilt. Die Resonanz war bei fast allen Fahrern positiv. Weitere Aktionen werden folgen…“ 
„„Lothar Kurt arbeitete ab 31. Juli 2000 zunächst bei der BT Berlin Transport GmbH als Fahrer, erst als Busfahrer, später auch als Zugfahrer. Im Dezember 2014 wechselte er zu den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG AöR). Die BT Berlin Transport GmbH wurde vor der Jahrtausendwende als Tochter der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG AöR, wobei AöR die Abkürzung für „Anstalt öffentlichen Rechts“ ist) gegründet und ist zu 100% Eigentum der BVG. Nach dem Wechsel zur BVG erlitt der Kollege Lothar Kurth einen Augeninfarkt und wurde dadurch unverschuldet fahrdienstunfähig. Er verlor nicht nur die Sehfähigkeit auf einem Auge, sondern auch monatlich 280 € seines bisherigen Lohnes; er kann nicht mehr als Fahrer eingesetzt werden; so bekommt er nicht mehr den Lohn eines Fahrers, sondern nur noch den Lohn eines Bahnhofbetreuers. Wäre er von Anfang an bei der BVG beschäftigt gewesen, hätte er unstreitig einen Anspruch aus Tarifvertrag (TV-N Berlin) auf einen monatlichen Entgeltausgleich in Höhe dieses Gehaltsverlustes. Da er aber zunächst bei der BT Berlin Transport GmbH arbeitete, ist streitig, ob er diesen Anspruch aus Tarifvertrag hat. Nach unserer Auslegung des Tarifvertrages hat Lothar Kurth einen Anspruch auf einen Entgeltausgleich. Nach der Auslegung der BVG nicht. Egal wie der Prozess ausgeht, unstreitig ist: Dieser Konflikt ist darauf zurückzuführen, dass Lothar Kurth zwar von 2000 an als Fahrer bei der BVG eingesetzt wurde, aber bis 2014 nicht mit der ‚Mutter’ BVG, sondern nur mit der ‚Tochter’ BT Berlin Transport GmbH einen Arbeitsvertrag hatte. Damit ist dieser Prozess ein anschauliches Beispiel, wohin Vergabe von vormals betriebinternen Tätigkeiten der Mutter an eine Billigtochter führt…“ Aufruf und Hintergründe vom 11. Juni 2018 von Benedikt Hopmann (Rechtsanwalt) bei Berliner Aktion gegen Arbeitgeberunrecht, siehe neu: Unterstützt von BVG-Kollegen: Busfahrer zieht wegen Lohneinbußen vor Arbeitsgericht. Klage abgewiesen. Kampf geht weiter 
“Taxistreiks in Madrid, Proteststernfahrten in Wien und Berlin, Blockade der Tower Bridge in London, brennende Uber-Karossen in Paris. Was ist da los in einer Branche, die bislang eher nicht durch übergroße Aufmüpfigkeit aufgefallen ist? Ganz einfach, es geht um die nackte Existenz eines ganzen Gewerbes, um Hunderttausende Jobs. Der Gründer und seit kurzem Ex-CEO von Uber, der Multimilliardär Travis Kalanick, hat mehrfach unverblümt auf den Punkt gebracht, worum es ihm geht: die Zerstörung des traditionellen, streng regulierten Taxigewerbes. Bei dessen Deregulierung war und ist Uber der globale Vorreiter, aber mittlerweile haben auch andere Appetit bekommen auf möglichst große Stücke vom «Mobilitätskuchen», etwa die deutschen Autokonzerne Daimler und BMW, die über Joint Ventures mit Vermittlungsplattformen, Ride-Sharing-Anbietern oder Mietwagenservices wie Via Van oder Clever Taxi zusammenarbeiten. (…) Fassen wir zusammen: Das traditionelle Taxigewerbe ist nicht umsonst offiziell Teil des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Genauso wie verlässliche und bezahlbare Energie- und Trinkwasserversorgung ist auch verlässliche und bezahlbare individuelle Mobilität Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge und muss gegen den Angriff kapitalstarker Großkonzerne verteidigt werden. Dabei geht es nicht um Privilegien eines Berufsstands, nicht um die Abschottung gegen lästige Konkurrenz, sondern um fairen Wettbewerb mit gleichen Rechten und Pflichten. Dass die zuständigen Aufsichtsbehörden diesem schlicht gesetzwidrigen Treiben mehr oder weniger tatenlos zusehen und die «neue Mobilität» von der neoliberalen Politik teilweise sogar hofiert und gefördert wird, ist ein Skandal allererster Güte. (…) Von den Londoner Kollegen gibt’s aber auch was zu lernen: Dort entstand mit United Private Hire Drivers (UPHD) erstmals eine eigene kämpferische Gewerkschaft der Billigfahrer. Diese Jungs waren es auch, die die Londoner Tower Bridge besetzt und blockiert haben. Was heißt das für Deutschland? Vielleicht: Im Uber-Fahrer weniger den «Schmutzkonkurrenten» und mehr den «Kollegen» sehen. Ganz schwierige Sache, weil das Taxigewerbe strukturell entsolidarisiert, denn alle sind gleichzeitig Kollegen und Konkurrenten (um die immer weniger werdenden Fahrgäste). Aber die Alternative lautet: Wir werden einzeln zur «Schlachtbank» geführt.“ Artikel von Michael Schilwa in der Soz 11/2018 
“Ein Tiefpunkt ist erreicht«, sagt Detlef Siepelt. »Ich habe die Befürchtung, dass es bei der Straßenbahn so endet wie bei der S-Bahn 2009 und am Ende gar nichts mehr geht.« Der Betrieb brach damals fast komplett zusammen. Der 64-Jährige kennt den Straßenbahnbereich der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) in- und auswendig, schließlich hat er vor 41 Jahren bei der einstigen BVB seine Ausbildung zum Straßenbahnfahrer begonnen. 23 Jahre lang, seit 1995, war er für die Erstellung der Dienstpläne zuständig. Am Donnerstag ist er in Rente gegangen. Das Elend heißt Fahrermangel. »Jeden Tag sind bei uns 20, 30 Dienste offen«, berichtet Siepelt. Bei insgesamt rund 550 werktäglich zu verteilenden Arbeitsschichten im Führerstand entspricht das schon einer Ausfallquote zwischen vier und fünf Prozent. Und wie so oft bei der BVG, wenn man genauer hinguckt, ist es eigentlich noch schlimmer. »Denn die planmäßigen Verstärkerfahrten auf der M6 und M8 werden schon von vornherein in die Ecke gestellt«, sagt der Dienstplaner. Seit Monaten fallen diese im Fahrplan ausgewiesenen Fahrten, die auf den entsprechenden Linien den Betrieb auf einen Fünf-Minuten-Takt verdichten, aus. Dies eingerechnet liegt die Ausfallrate schon fast im zweistelligen Prozentbereich. (…) Viele solcher Dinge führen zu unattraktiven Schichten. »Ein Kollege von mir, der hauptsächlich Fahrer ist und ab und zu die Pläne macht, wurde schon im Betriebshof körperlich bedroht«, berichtet Siepelt. »Die Fahrer kennen die Zusammenhänge oft nicht und sehen nur: Scheiß-Dienstplan.« »Mein Bestreben ist es immer gewesen, so viel Positives wie möglich für die BVG zu erreichen, auch in der Außendarstellung«, sagt Siepelt. »In den letzten Jahren habe ich das Gefühl ich bin eine Art Don Quichote und kämpfe gegen Windmühlen«, sagt Siepelt. Verbesserungsvorschläge würden einfach unter den Teppich gekehrt. »Der Anstoß für Veränderung muss von außen kommen.« Artikel von Nicolas Sustr in neues Deutschland vom 03.11.2018, wir erinnern an unsere Rubrik im LabourNet-Archiv: 
“… In einem Brief an die BVG-Vorstandsvorsitzende Sigrid Nikutta und die Geschäftsführerin der Berlin Transport GmbH (BT), Sylke Winter, kritisieren bereits mehr als hundert Beschäftigte des Berliner Nahverkehrs, organisiert bei verschiedenen Gewerkschaften oder unorganisiert, die unhaltbaren Zustände im Berliner ÖPNV. Die wachsende Liste der bereits über hundert Verkehrsarbeiter*innen – zumeist Fahrer*innen – weisen auf die schlechten Löhne und Arbeitsbedingungen hin und fordern ein Ende der Spaltung der Belegschaft. Lothar Erich Kurth, ehemaliger BT-Betriebsrat und ehemaliger Vorsitzender der ver.di-Betriebsgruppe bei der BT erklärt:“ Bei der BT GmbH handelt es sich um ein Outsourcing-Projekt der BVG, das bereits unter dem schwarz-roten Senat durchgeführt wurde. Wie in vielen anderen Betrieben der öffentlichen Daseinsvorsorge im Verantwortungsbereich des Landes Berlin, ging es darum, den damals gültigen Tarifvertrag zu unterlaufen. Ab 2005 wurden dann die die Löhne und Arbeitsbedingungen für alle Beschäftigten verschlechtert, mit Einführung des Absenkungstarifvertrags TV-N Berlin bei BVG und BT unter dem rot-roten Senat. Diese beiden von der Politik geleiteten Angriffe auf die Belegschaft und die gesamte Sparpolitik sind der Grund für die desolate Situation bei der BVG.” Erdoğan Kaya, Busfahrer und zudem Mitglied des ver.di Gewerkschaftsrats und der BVG-Tarifkomission, ergänzt: “Der TV-N Berlin läuft zum Ende des Jahres aus. Fakt ist: die Erwartung für radikale Veränderungen ist sehr groß. Wenn bei den Arbeitsbedingungen und bei der Bezahlung keine Verbesserungen erzielt werden, dann sieht es für die BVG nicht gut aus…“ Pressemitteilung vom 11.09.2018 von der Basisgewerkschaftsgruppe ver.di aktiv bei den Berliner Verkehrsbetrieben und der Brief der Fahrer_innen vom 11.9.2018. Für den weg dahin erinnern wir an 
„Deutlich günstiger als Flugzeug und Bahn, komfortabler als Mitfahrgelegenheiten: So viele Menschen wie noch nie fahren inzwischen mit Fernbussen durchs Land. Gerade in den Ferien wird der Bus für immer mehr Passagiere zur Alternative. Für genau 41,98 Euro ist etwa die Fernstrecke Berlin – Verona zu haben. Flüge und der Normalpreis der Bahn liegen bei etwa 200 Euro. Allein mit dem Fernbus-Marktführer Flixbus waren 2017 etwa 40 Millionen Menschen unterwegs – neuer Rekord. Tendenz? Steigend. Gewerkschaften allerdings wissen, wer für die Billigtickets einen hohen Preis bezahlt: die Fahrer. (…) „Gerade im Fernbusverkehr werden Hunderte Kilometer unter dem Zeitdruck des Fahrplans zurückgelegt. Ruhezeiten können so oft gar nicht eingehalten werden. Auch der Druck auf die Löhne ist groß.“ (…) Und es könnte noch schlimmer kommen. An diesem Mittwoch stimmt das Europäische Parlament über Reformvorschläge aus dem sogenannten EU-Mobilitätspaket ab. Und die umfassen so brisante wie umstrittene Verschlechterungen für Fahrer. Der Verkehrsausschuss hat vorgeschlagen, Ruhe- und Lenkzeiten aufzuweichen. So könnten die Arbeitszeiten nicht nur zweimal pro Woche auf 16 Stunden verlängert werden. Fahrer könnten auch an zwölf Tagen hintereinander ohne Ruhetag unterwegs sein. „Solche Arbeitsbedingungen sind ein Riesensicherheitsrisiko auf deutschen Straßen“, sagt Verdi-Funktionärin Behle. „Durch überlange Fahrzeiten und verschobene Ruhepausen wächst die Unfallgefahr. Wer in einen Bus steigt, kann sich nicht mehr darauf verlassen, dass der Fahrer ausgeruht ist.“ (…) Die Sorge, dass sich das ändern könnte, treibt auch die Gewerkschaft der Polizei (GdP) um. Die Tageslenkzeit dürfe schon heute bis zu neun Stunden betragen, zweimal in der Woche sogar zehn Stunden. Eine Pause sei erst nach viereinhalb Stunden vorgeschrieben. Schon solche Arbeitszeiten seien, verglichen mit der eines Büro-Arbeitnehmers mit einer 39-Stunden-Woche, „wegen der physischen und psychischen Belastung nicht tragbar“, warnt ein GdP-Sprecher. Eine nochmalige Verschlechterung aber sieht auch die GdP als Sicherheitsrisiko…“ Artikel von Markus Basler vom 02.07.2018 in der Süddeutschen Zeitung 
„Der neu gewählte Betriebsrat der BVG-Tochter BT Berlin Transport macht direkt ziemlich Dampf. Das Gremium fordert vom Aufsichtsrat unter BVG-Chefin Sigrid Evelyn Nikutta die Entlassung der beiden Geschäftsführerinnen Sylke Winter und Diana Kelm – wegen der Zerrüttung des Verhältnisses zum Betriebsrat. „Außerdem wollen wir Strafanzeige wegen der Behinderung der Betriebsratsarbeit und der Betriebsratswahlen 2018 stellen“, kündigte der amtierende BT-Betriebsratsvorsitzende Dirk H. gegen über der Berliner Morgenpost an. Der 17-köpfige Betriebsrat wirft der Geschäftsführung laut Morgenpost vor, sie habe mit Lohnkürzungen für Betriebsrats- und Wahlvorstandsmitglieder unmittelbar in die Betriebsratswahl eingegriffen. Mitarbeitern sei der Lohn gekürzt worden, nur weil die nicht freigestellten Betriebsratsmitglieder nicht offenlegen, wann und warum sie sich treffen. „Es muss geklärt werden, ob die Geschäftsführung den Betriebsrat und Wahlvorstand kontrollieren – oder nur die Arbeitszeit dokumentieren wollte“, sagte Jeremy Arndt von der Fachgruppe Busse und Bahnen bei Verdi…“ Bericht von und bei arbeitsunrecht online in Frontberichte 04/2018 mit Link zum angesprochenen Artikel 
„… Rund zehn Busfahrer saßen am Dienstagmittag auf den Zuschauerbänken des Saales im Arbeitsgericht Münster – ein Indiz dafür, dass das Interesse an dem Fall sehr groß ist. (…) Verhandelt wurde der Fall eines Busfahrers der Verkehrsservicegesellschaft Münster (VSM). Die VSM ist ein Tochterunternehmen der Stadtwerke. Seit 2001 werden neue Busfahrer nur noch in die VSM eingestellt. Die VSM wurde gegründet, um Kosten zu sparen, deshalb verdienen die Busfahrer in diesem Tochterunternehmen auch weniger als ihre Stadtwerke-Kollegen. In dem Gerichtsverfahren geht es jetzt um die Frage, ob der klagende Busfahrer von der VSM in die Stadtwerke „aufsteigen“ darf. Der Mitarbeiter sieht sich nämlich als Leiharbeiter und steht auf dem Standpunkt, dass er als langjähriger VSM-Mitarbeiter einen Anspruch auf Übernahme in die Stammbelegschaft habe, so wie es das neue Zeitarbeitsgesetz vorsehe. Die Vorsitzende Richterin Julia Kastner stand vor der Frage, ob die VSM als ein „normales“ Unternehmen zu betrachten ist, das eine Fahrdienstleistung für die Stadtwerke übernimmt. Oder ist die VSM de facto eine Zeitarbeitsfirma, die ihre Mitarbeiter an die Stadtwerke verleiht? (…) Das Gericht kam am Dienstag nicht zu einer abschließenden Meinungsbildung. Vielmehr wurde für Juni ein weiterer Verhandlungstermin angesetzt. Dann sollen die Stadtwerke detailliert erklären, wie der Arbeitseinsatz der rund 150 VSM-Busfahrer erfolgt….“ Artikel von Klaus Baumeister vom 18. April 2018 bei der Münstersche Zeitung online 
„«Schluss mit dem Lohndumping im Taxi-Gewerbe» steht auf dem Banner, dass Mitglieder der Taxi-AG der Gewerkschaft ver.di am Mittwoch vor der Senatsverwaltung für Verkehr, Umwelt- und Klimaschutz aufgespannt haben. Die TaxifahrerInnen haben sich dort zur Mahnwache versammelt, um auf ihre prekären Arbeitsbedingungen aufmerksam zu machen. «Viele Betriebe zahlen den gesetzlichen Mindestlohn nicht. Standzeiten an Halteplätzen werden als vermeintliche Pausen deklariert und nicht bezahlt», beschreibt Taxifahrer Andreas Komrowski die schlechten Arbeitsbedingungen in der Branche. Die neuen Taxameter würden nach wenigen Minuten automatisch auf Pause schalten, ergänzt sein Kollege Klaus Meier. Obwohl mittlerweile ein Gerichtsurteil diese Praxis für rechtswidrig erklärt hat, habe sich an den schlechten Arbeitsbedingungen nichts geändert (…) Die gewerkschaftlich organisierten TaxifahrerInnen fordern einen Gesprächstermin beim zuständigen Verkehrssenat. Sie wollen erreichen, dass weitere Taxikonzessionen nur an Firmen vergeben werden, die den Mindestlohn für ihre Beschäftigten einhalten. (…) Am 21. April will sich die Taxi-AG mit weiteren gewerkschaftlich organisierten Prekären zu einer Kundgebung vor dem Roten Rathaus treffen…“ Artikel von Peter Nowak vom 08.03.2018 beim ND online. In einer uns vorliegenden Erklärung des Pressesprechers des Verkehrssenats heißt es u.a. dazu: „die Umsetzung bzw. Überwachung des Mindestlohns liegt nicht in der Zuständigkeit von der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Hier sind wir auf Zuarbeit des etwa des Zolls angewiesen…“