E-Mobilität: Unterwegs zu mehr Ressourcengerechtigkeit?

Dossier

„Vor dem Hintergrund des Klimawandels ist klar: Vom Verbrennungsmotor müssen wir weg. Doch mit der Vision von einer simplen Umstellung des Verkehrs auf Elektromobilität ist es nicht getan. Auch der Umstieg auf Elektromobilität geht mit einem enormen Bedarf an metallischen und mineralischen Rohstoffen einher, die zu oft unter menschenrechtlich und ökologisch desaströsen Bedingungen gewonnen werden. (…)  Viele Länder, aus denen diese Rohstoffe stammen, stehen in der Kritik bei der hastigen Förderung der wertvollen Mineralien Menschenrechte und Umweltschutz zu übergehen: Dorfgemeinschaften müssen weichen, werden Opfer von Vertreibungen, leiden unter gefährlichen Umweltverschmutzungen durch Schwermetalle und Schwefelbelastung oder Wasserkonkurrenz der Bergbauriesen. Menschen schuften in Kobaltminen, ohne sich und ihre Familien dadurch ausreichend versorgen zu können, weil Alternativen zum Einkommen fehlen. (…) Wir verlagern unsere Umweltprobleme anstatt sie zu lösen!…“ Einführender Beitrag zur neuen Kampagne von und bei Inkota . Siehe dazu:

• „Fremantle Highway“: Katastrophe für Seeleute und Nordseeregion – und die Brandverursacher und Brandbeschleuniger aus dem Autokapital
  „Autofans verschiedener Richtungen – pro oder kontra Elektroauto – streiten leidenschaftlich darüber, ob das Feuer durch ein Elektro-Auto ausgelöst wurde oder durch einen Verbrenner. Vielleicht wird es in Erfahrung gebracht und wir werden dann Bescheid wissen, wenn das Feuer in ein paar Tagen oder Wochen gelöscht sein wird oder wenn das Schiff gekentert und gesunken sein wird. (…) Der Brand ist in erster Linie eine Katastrophe für die 23 indischen Seeleute – einer ist zu Tode gekommen, andere wurden beim Sprung vom Schiff ins Meer schwer verletzt, einige wurden mit Hubschraubern von Bord geholt. Der Brand ist eine Katastrophe für das Ökosystem Nordsee mit Gefahren für das Wattenmeer, für die Inseln, die Badeorte, die Urlaubsregion, die dort lebenden und arbeitenden Menschen. Fast 4.000 Autos, nicht die zunächst genannten 3.000 Fahrzeuge, werden nach Port Said in Ägypten verschifft, um durch den Suezkanal, vorbei an Sudan, Eritrea und Jemen weiter nach Singapur transportiert zu werden. Die „Fremantle Highway“ ist 10 Jahre alt, im Eigentum eines japanischen Unternehmens, fährt unter panamaischer Flagge und hat 1.600 Tonnen, mehr als 3 Millionen Liter, Schweröl an Bord. Wenn die auslaufen sollten, wäre die Katastrophe für das Wattenmeer und die Nordseeinseln nicht mehr abwendbar. (…) Der Brand ist ein Unglück in einer langen Kette von Verbrechen und Unglücken, die dem globalen Automobilismus, dem Autokapital als einer mächtigen Kapitalfraktion, geschuldet sind: Erinnert sei an den gigantischen Abgasbetrug, der vor ein paar Jahren aufgeflogen ist. Erinnert sei an zahlreiche Kartellverstöße und Korruption in der Branche. 100 Millionen Autos sollen pro Jahr produziert und verteilt werden – koste es was es wolle. 1,3 Milliarden Autos rollen gegenwärtig über den Erdball. (…) Um solche Unglücke wie den Brand der „Fremantle Highway“ in der Nordsee zu vermeiden, um die Erde und das Klima nicht weiter zu belasten, um das Geld für sinnvolle Aufgaben auszugeben, müssen Industrie, Mobilität und Verkehr neu ausgerichtet werden; weg vom Profitstreben, weg von Mobilitätszwängen, weg vom motorisierten Individualverkehr hin zum öffentlichen Verkehr, hin zur Mobilität als öffentliche Daseinsvorsorge. (…) Dann erübrigt sich auch der Streit zwischen Befürworterinnen und Gegnerinnen von Elektroautos, wodurch der Brand auf der „Fremantle Highway“ denn nun ausgelöst wurde. Solange der Streit nur darum geführt wird, stört es die Brandverursacher und Brandbeschleuniger aus dem Autokapital nicht. Solange der Streit nur um E-Auto oder nicht E-Auto geführt wird, ändert sich an diesem zerstörerischem System nichts. Aber darauf kommt es eigentlich an.“ Kommentar von Stephan Krull vom 28. Juli 2023 auf seiner Homepage 
• Das Märchen von den Elektroautos: Die Ersetzung von Verbrennungsmotoren durch Elektro- und Hybridmotoren, Biokraftstoffe usw. hat mehrere Unzulänglichkeiten 
  „Wir sprechen über schadstofffreie Autos und nicht über den Verkehr im Allgemeinen und den öffentlichen Verkehr mit erneuerbaren Energien im Besonderen, was die Idee erschreckend individualistisch macht (…) Europa musste alle Autofahrer, die weniger als 80 Kilometer pro Tag fahren, dazu bringen, dies im Elektromodus zu tun. Die Idee, päpstlicher als der Papst zu sein und gleichzeitig Geschäfte zu machen, indem man die Verbraucher täuscht, ohne sie über die hohen Kosten und die Inflation zu informieren, die durch die neue Energie verursacht werden, und darüber, wer dafür bezahlt ‒ führte dazu, dass alles sehr schief lief, oder, man könnte sagen, noch schlimmer. Europa verfügt nicht über die Komponenten, die in Elektroautos verwendet werden und die einen der Schlüssel zur Nachhaltigkeit des umweltfreundlichen Verkehrs darstellen. Von den verwendeten Rohstoffen sind 90 Prozent des Lithiums in drei Regionen konzentriert (Australien, Südamerika und China); 70 Prozent des Kobalts befinden sich in der Demokratischen Republik Kongo; Europa produziert auch kein Aluminium mehr, während China bei den seltenen Erden dominiert und mehr als 75 Prozent der Lithium-Ionen-Batteriezellen weltweit herstellt. (…) Die Ersetzung von Verbrennungsmotoren durch Elektro- und Hybridmotoren, Biokraftstoffe usw. hat mehrere Unzulänglichkeiten. Einer der wichtigsten besteht darin, dass wir über schadstofffreie Autos sprechen und nicht über den Verkehr im Allgemeinen und den öffentlichen Verkehr im Besonderen mit erneuerbaren Energien, was die Idee erschreckend individualistisch macht. Es ist eine Sache, dass ein Auto emissionsfrei ist, sobald es fährt, und eine ganz andere, von den Stahl-, Lithium-, Glas-, Aluminium- oder Batterieherstellern zu verlangen, dass sie bei der Produktion ihrer Komponenten kein CO2 erzeugen, was extrem kompliziert ist, denn die Umweltauswirkungen liegen in der Produktion, dem Aufladen oder dem Austausch, es sei denn, sie verschmutzen ein anderes Land. (…) Die Herstellung eines hundertprozentigen Elektroautos verursacht fast 70 Prozent mehr CO2-Emissionen als die Herstellung desselben Automodells mit Verbrennungsmotor. Und wenn man die Rohstoffproduktion und die Herstellung von Batterien nicht mit einbezieht, ist die Verschmutzung in einem der beiden Bereiche fast 30 Prozent höher als im anderen. Dies ist darauf zurückzuführen, dass in Elektroautos bestimmte Materialien wie Aluminium in einem höheren Anteil verwendet werden. Mit anderen Worten, die Idee der Nichtverschmutzung gilt für Europa, nicht für China. In Europa werden nur sechs Prozent der Batterien in 17 Fabriken hergestellt, die sich mit dieser Arbeit befassen. (…) Die Batterien sind ein echtes Problem, sowohl in Bezug auf die Produktion, die Kosten für den Ersatz und das Recycling als auch auf die Umweltprobleme bei Überalterung und Entsorgung. Genau wie ein Mobiltelefon haben hundertprozentige Elektroautos Lithium-Ionen-Batterien, die Energie speichern und wieder aufladen können, wenn sie verbraucht sind. Das Problem entsteht, wenn diese Batterien so stark beansprucht werden, dass sie keine ausreichende Reichweite mehr bieten. Die großen und schweren Batterien stellen eine eindeutige Gefahr für die Umwelt dar, weshalb das Recycling in der Branche zu einer Priorität geworden ist. Von der Gewinnung der für ihre Herstellung erforderlichen Rohstoffe bis hin zum Recycling am Ende ihrer Nutzungsdauer erzeugen Batterien eine Reihe von Schadstoffen, die nicht ignoriert werden können…“ Artikel von Alejandro Marcó del Pont in der Übersetzung von Roland Häberle am 14. Juli 2023 in amerika21 mit Nennung und Links von einigen Studien
  • Alejandro Marcó del Pont aus Argentinien ist Ökonom und Herausgeber des Blogs El Tábano Economista 
  • Siehe zum Thema u.a.: In Südamerika werden die Widersprüche deutscher Klimapolitik deutlich: Es geht um Rohstoffe und die Energiewende und das Dossier Massenproteste in Jujuy/Argentinien im Kampf gegen Streikverbot, den Lithium-Bergbau und Landraub
• [Video] E-Autos: Werden sie das Klima retten? 
  „Mit einem Elektro-SUV einer grünen Zukunft entgegen? 300 PS und ein gutes Gewissen? Oder einfach nur ein Trick, um noch mehr Autos zu verkaufen? STRG_F Reporterin Nadia, Sebastian, Simon, Stefan und Lisa wollen wissen, wie grün das Elektroauto wirklich ist – und stoßen auf viele Fragen und Zweifel. Wie die Rechte von indigenen Menschen in Argentinien offenbar ignoriert werden und eine ohnehin trockene Region noch weiter austrocknen könnte, nur damit wir ohne schlechten Gewissen weiter machen können wie bisher. Denn: eine wirkliche Verkehrswende wurde verpennt und immer noch dreht sich wie auch bei uns fast alles nur ums Auto.“ Video bei youtube vom 24.11.2022 von Stefan Borghardt, Sebastian Friedrich, Lisa Maria Hagen, Nadia Kailouli, Simon Zamora Martin – dort weitere Informationen
• „E-Mobilität, ist das die Lösung?“ Eine Befragung von Beschäftigten zum sozialökologischen Umbau der Autoindustrie  „Ohne eine Unterstützung aus der Industriearbeiterschaft ist jedes Projekt einer sozial-ökologischen Transformation zum Scheitern verurteilt. In der Bundesrepublik Deutschland gilt dies in besonderem Maße mit Blick auf die Beschäftigten der Leitindustrie Automobilbau. Für die breite gesellschaftliche Unterstützung einer klimagerechten Verkehrswende ist darüber hinaus auch die Haltung der Beschäftigten in anderen mit der Verkehrsinfrastruktur zusammenhängenden Branchen wichtig. Doch wie schauen Belegschaften der Automobilhersteller und anderer verkehrsmittelproduzierender Industriebetriebe auf Themen wie Klimawandel, Transformation und sozial-ökologische Verkehrswende? Welche Anknüpfungspunkte ergeben sich daraus für einen sozial-ökologischen (Green) New Deal? Auf Grundlage von 38 leitfadengestützten Interviews vor allem mit mittleren betrieblichen Gewerkschaftsfunktionär*innen können wir sagen: Die Sicht in den Betrieben und gewerkschaftlichen Gremien ist differenzierter, als die durch Einlassungen von Gewerkschafts- und Betriebsratsspitzen sowie der Regierung geprägte öffentliche Meinung nahelegt. (…) These 1: Die Identifikation der Beschäftigten mit «ihren» Automobilunternehmen hat abgenommen – wie auch die Begeisterung für das Auto als solches. Hier ist ein Riss entstanden, wodurch sozial-ökologische Politikansätze zumindest diskutiert werden und nach und nach Unterstützung gewinnen können. These 2: Die Mehrheit der Befragten positioniert sich gegen staatliche Kaufanreize für Pkw mit reinem Verbrennungsmotor, die sogenannte Abwrackprämie. (…) These 3: In den Belegschaften gibt es erhebliche Skepsis gegenüber den Transformationsstrategien «ihrer» Unternehmen. Dem Management wird überwiegend schlicht nicht zugetraut, kluge Entscheidungen zu treffen, die die Zukunftsfähigkeit der Unternehmen sichern und damit letztlich auch die Voraussetzungen für «gute Arbeit» schaffen. (…) These 4: Die Befragten trauen den politischen Entscheidungsträger*innen und Verkehrsunternehmen, insbesondere der Deutschen Bahn, nicht zu, eine tragfähige Verkehrswende auf den Weg zu bringen. These 5: Der Transformationsstrategie der IG Metall fehlt es einerseits an betrieblicher Verankerung und Rückkopplung und andererseits an einer Einbindung in ein gesellschaftspolitisches Projekt einer sozialökologischen Verkehrswende bzw. eines Green New Deal. (…) These 6: Politisch weitergehenden Forderungen nach einer Konversion der Automobilproduktion stehen die Interviewten überwiegend skeptisch gegenüber, weisen diese aber nicht grundsätzlich zurück. (…) These 7: Grundsätzlich stehen viele der interviewten betrieblichen Gewerkschaftsfunktionär*innen den inhaltlichen Vorschlägen eines Green New Deal der LINKEN (Riexinger 2020a; b; Candeias 2020) aufgeschlossen gegenüber, zumal sich viele Kernaussagen mit den Positionen der IG Metall überschneiden. Sie sind aber skeptisch sowohl in Bezug auf die Perspektive einer politisch-praktischen Umsetzung wie auch hinsichtlich der Möglichkeiten, größere Teile ihrer Belegschaften für ein solches Programm zu gewinnen, geschweige denn zu mobilisieren. These 8: Die Chancen der Beschäftigten und ihrer Gewerkschaft, die Transformation der Automobilindustrie nicht nur über sich ergehen zu lassen, sondern mitzugestalten, hängen letztlich davon ab, in wieweit es ihnen gelingt, Gegenmacht aufzubauen. Eine von den Unternehmensstrategien unabhängige gewerkschaftliche Transformationsstrategie benötigt betriebliche Durchsetzungsfähigkeit und damit Mehrheiten.“ Beitrag vom 29. August 2022 beim gewerkschaftsforum.de zur 87-seitigen Auswertung der Befragung „E-Mobilität, ist das die Lösung?“ von Jörn Boew, Stephan Krull und Johannes Schulten bei der RLS und dort die Infos zur Studie 
• Absurditäten der Autoindustrie: »Nehmen Sie besser das Rad« 
  „Volkswagen, Mercedes und BMW wälzen gerade sehr erfolgreich sinkende Absätze und steigende Kosten wegen höheren Transport-, Energie- und Rohstoffpreisen auf ihre Zulieferer ab. Zusätzlich profitieren sie direkt vom Steuergeld, mit dem ihre Elektroautos in den Markt gedrückt werden. VW hat in den ersten drei Monaten dieses Jahres 6,7 Milliarden Euro Gewinn gemacht, Mercedes fünf Milliarden – damit die Profite weiterhin so sprudeln, will Mercedes nur noch teure Luxusautos bauen.
  Die (Elektro-)Autoindustrie ist extrem zerstörerisch. Das beginnt bei den eingesetzten Rohstoffen und endet noch nicht bei der Produktion der Dinger. Wie der Wasserverband Strausberg-Erkner gerade bekannt gab, wird der Wasserverbrauch von Privathaushalten rund um die neue Fabrik in Grünheide auf 105 Liter am Tag limitiert (bei einem Durchschnittsverbrauch von 175 Litern). Wegen der neuen Fabrik könne die »Grundversorgung nicht mehr garantiert werden«. (…) Seit Ende der 1960er ist das Auto wegen seiner Luftverschmutzung und des drastischen Flächenverbrauchs in der Kritik. Es gibt mehr Fahrverbote, Radwege, Tempolimits, AktivistInnen bekämpfen Straßenbauprojekte … Und seit vier Jahren sinken Autoproduktion und Autoabsätze weltweit. (…) 2021 haben die deutschen Marken Rekordgewinne gemacht. Ein Teil davon erklärt sich direkt aus dem Rückbau: Kurzarbeit, Stellenabbau und Auslagerungen nach Osteuropa reduzierten die Arbeitskosten. Und sehr wahrscheinlich pressten VW, Daimler und BMW noch mehr aus ihren Zulieferern heraus; fast die Hälfte von ihnen befindet sich nach eigener Einschätzung in »einer finanziell angespannten Lage«. Da viele nach der Umstellung auf das Elektroauto nicht mehr gebraucht werden, kann hier die letzte Rücksichtnahme wegfallen! (…) In Europa kam es 2021 zu zwei Arbeitskämpfen in der Autoindustrie. Fiat produziert seit 2012 im serbischen Kragujevac. Drumherum haben sich ein paar Zulieferer angesiedelt, einer davon ist Fiat Plastic, wo 90 ArbeiterInnen Stoßfänger für das Hauptwerk vorbereiten. Sie streiken seit Februar 2021 (!) gegen Lohnkürzungen und die unsichere Perspektive. Im Sommer konnten ein paar Autos wegen des Streiks nicht gebaut werden, aber das Hauptwerk steht immer wieder lange still wegen mangelnder Nachfrage und Chipknappheit. Erfolgreicher war der Kampf beim Zulieferer Booster Precision im slowakischen Beluša. Dort streikten vom 10. bis 15. Juni 2021 etwa 200 ArbeiterInnen, vor allem Frauen. Sie machen zwei Drittel der Belegschaft und fast die gesamte Produktion aus. Wie bei Fiat Plastic hatte das Management in der Pandemie Löhne gekürzt. Da sich viele ArbeiterInnen untereinander gut kennen, weil sie aus demselben Ort kommen, streikten auch Beschäftigte mit, deren Löhne nicht gekürzt worden waren. Schon nach vier Tagen wurde der Streik kritisch für die Wertschöpfungskette. Die großen Autowerke von Volkswagen, Stellantis, Kia und Jaguar-Land Rover haben in der Slowakei ein beträchtliches Zuliefernetzwerk aufgebaut, für dessen Teile sie keine Lager haben. Im Ergebnis konnten die Arbeiterinnen die Kürzungen abwehren sowie die Bezahlung der Streiktage und einiges mehr durchsetzen. Die Gruppe Karmína hat dazu die ­Broschüre »Wir müssen zusammenhalten.« veröffentlicht, ­online auf karmina.red. Im Januar 2022 streikten ArbeiterInnen beim türkischen Autozulieferer Farplas in Kocaeli für die Durchsetzung von zwölf Forderungen, die meisten betrafen Lohnerhöhungen. Nach dem Streik traten ein paar ArbeiterInnen der Gewerkschaft bei, woraufhin das Management 150 von 2000 ArbeiterInnen entließ. Da begann ein Besetzungsstreik und ArbeiterInnen der umliegenden Firmen kamen vor die Tore. Am 31. Januar haben die Bullen den Streik mit Festnahmen abgeräumt. In Deutschland lassen die Unternehmer für den Frieden mit den Kernbelegschaften etwas springen. Mercedes zahlt über 100 000 deutschen Beschäftigten bis zu 6000 Euro Jahresprämie für 2021. Für die KollegInnen im ungarischen Werk sind keine Prämien angekündigt. Politisch und moralisch steht die Autoindustrie heute da, wo die Tabakindustrie in den 90ern stand. In Frankreich soll ab 2028 Werbung für besonders schmutzige Autos verboten werden. Bereits ab März muss Autowerbung in Frankreich ähnlich wie bei Zigaretten einen Hinweis auf umweltfreundlichere Alternativen beinhalten: »Gehen Sie bei kurzen Entfernungen besser zu Fuß oder nehmen Sie das Rad.« Derselbe französische Staat, der neue AKWs bauen will.“ Beitrag aus der Wildcat 109 vom Frühjahr 2022 
  • Siehe zu Zulieferindustrie auch unser Dossier: Von Bosch über Continental bis ZF: In der Zulieferer-Branche steht ein massiver Jobabbau an, Fabriken droht die Schließung. Gegen die Krise werden klassische Rezepte nichts helfen
• Deswegen sollte die Kaufprämie für E-Autos gestoppt werden 
  „…. Um die Klimaschutzziele zu erreichen, aber auch um die Abhängigkeit von den Importen an Erdgas, Öl und Kohle zu senken, stellt sich die Frage, ob durch E-Autos Energieeinsparungen zu erwarten sind? Führen sie zu niedrigeren CO₂-Emissionen als bei Verbrennern? (…) Das Umweltbundesamt geht davon aus, dass E-Autos CO₂ einsparen, gegenüber dem Benziner etwa 27 Prozent und gegenüber dem Dieselauto etwa 16 Prozent weniger. Doch diese Angaben stimmen leider nicht. Die Berechnung mit dem spezifischen Emissionsfaktor des deutschen Strommix für Elektroautos ist irreführend. Mittlerweile weisen viele anerkannte Wissenschaftler darauf hin, dass die Berechnung der CO₂-Emissionen mit dem Durchschnittsmix falsch ist. Die vom E-Auto ausgehenden CO₂-Emissionen hängen nicht vom durchschnittlichen Strommix ab, sondern vom Emissionsfaktor des Fossilstroms. Da man in den Ministerien und Behörden weiß, dass das E-Auto bei einer physikalisch richtigen Berechnung der CO₂-Emissionen in einem ungünstigen Licht erscheint, man es aber trotzdem fördern will, sollen ‚ungünstige‘ Berechnungen offiziell nicht durchgeführt werden. Man muss Durchschnittswerte verwenden. (…) Wenn heute jemand ein E-Auto mit einem Kabel an eine Ladestation anschließt, wird der Strom, der von Windrädern oder Solar-Anlagen erzeugt wird, nicht steigen. Der Strom muss also woanders herkommen. Man wird auf fossile Kraftwerke zurückgreifen müssen. Jedes E-Auto, das heute neu in Betrieb genommen wird, muss notwendigerweise mit Strom fahren, der in einem Kohle- oder Gaskraftwerken erzeugt wird. (…) Um von fossiler Energie unabhängiger zu werden, hilft das E-Auto nicht. Wenn E-Mobilität nur dazu führt, dass weniger Mineralöl und stattdessen mehr Kohle verbrannt wird, ist das kein Weg zu mehr Klimaneutralität. Angesichts der Klimakrise und der Energieprobleme aufgrund der Ukraine-Krise sollte das Schönrechnen des E-Autos ein Ende haben. Eine Analyse auf Basis der tatsächlichen physikalischen Gegebenheiten zeigt, dass es zu keinen nennenswerten Minderungen der CO₂-Emissionen führt (das Gegenteil ist wahrscheinlicher). Begriffe wie „Zero Emission“ stiften Verwirrung. Um die Abhängigkeit von fossiler Energie zu vermindern, muss Energiesparen oberste Priorität haben. Der Ukraine-Krieg hat die Dringlichkeit nur noch verschärft. Große E-Autos sind Stromfresser und haben angesichts der gegenwärtigen Energie- und Klimakrise keine Existenzberechtigung. Kleine E-Autos sind zwar ökologisch verträglicher, aber auch keineswegs klimaneutral. Erneuerbarer Strom aus Sonne und Wind bleibt ein rares Gut, das nicht durch viel Mobilität verplempert werden sollte. In Zukunft kommen weitere Verbraucher hinzu, etwa Wärmepumpen für die Heizung und für die Elektrolyse zur Erzeugung von grünem Wasserstoff. Als Maßnahme gegen den Klimawandel taugt die Förderung des E-Autos nicht, sondern ist eine absurde Geldverschwendung zu Gunsten der Autokonzerne. Sie sollte so schnell wie möglich beendet werden.“ Beitrag von Helmut Zell vom 12. Mai 2022 bei Telepolis 
• Warum das E-Auto dem Klima nicht hilft – den Autokonzernen aber schon 
  „… Politiker mögen das E-Auto, da es sich gegenüber der Öffentlichkeit als Maßnahme gegen den Klimawandel darstellen lässt. Kein Verzicht beim Autofahren sei notwendig. Das E-Auto bot hier einen attraktiven Ausweg. In Regierung und Politik setzte sich die Sichtweise durch, dass das E-Auto gegenüber Verbrennerfahrzeugen CO₂ einspare und deshalb gefördert werden müsse. (…) So forderten die Grünen in ihrem Wahlprogramm für die Bundestagswahl 2021 ab 2030 keine Verbrenner mehr zuzulassen. „Fridays for future“ will deren Zulassung sogar schon im Jahr 2025 beenden. Diese Befürworter des E-Autos behaupten, dass es für das Klima weit weniger schädlich als ein Verbrenner sei. Tatsache ist aber, dass die heutigen E-Auto-Modelle bei der in Deutschland gegebenen Stromversorgung zu enormen CO₂-Emissionen führen. (…) Die Physik lässt sich nicht beschummeln. (…) Sollte es gelingen, im Jahr 2030 zehn Millionen E-Autos auf der Straße zu haben, werden diese ungefähr so viel CO₂ ausstoßen wie die Verbrenner. Sie werden das CO₂ jetzt nicht durch einen Auspuff, sondern durch die Schornsteine fossiler Kraftwerke ausstoßen. Damit leistet eine Umstellung auf Elektrofahrzeuge unter den gegenwärtigen Bedingungen der Stromerzeugung keinen Beitrag zur Erreichung der deutschen Klimaziele. (…) Nach anfänglicher Skepsis haben die deutschen Autokonzerne die Elektromobilität als Chance zu mehr Umsatz und Gewinn erkannt. Das E-Auto boomt. Die Konzerne wollen nicht das Klima retten, sondern weiterhin viele Autos verkaufen. Wenn Autokäufer aufgrund der falschen Aussagen der E-Auto-Befürworter („Null Emission“) mit der Absicht, etwas Gutes für das Klima zu tun, ein E-Auto kaufen, werden sie leider dazu beitragen, dass die Klimaziele verfehlt werden. Alle Akteure sind zufrieden, nur das Klima nicht. Die Elektromobilität erweist sich als Mogelpackung einer unheiligen Allianz aus gewinnorientierten Autoherstellern und untätigen Politikern. (…) Solange Strom aus Wind und Sonne knapp ist, ist der motorisierte Individualverkehr nur mit deutlich weniger, kleineren und sparsameren E-Autos ökologisch verträglich. Nur eine drastische Reduzierung des Autoverkehrs – egal ob Stromer oder Verbrenner – kann dem Klima helfen.“ Beitrag von Helmut Zell vom 21. Februar 2022 bei Telepolis 
• Greenwashing-Konversion: Wie sich die Weltautokrise, das Elektroauto und ein FDP-Autominister zusammenfügen 
  „Es war ein Paukenschlag, als Ende November verkündet wurde, der neue Bundesverkehrsminister sei der FDP-Mann Volker Wissing. (…) Entsprechend sehen die Passagen zur Mobilität im Koalitionsvertrag aus: Vage wird von einer Priorität Schiene gesprochen; präzise heißt es dann: „Unser Ziel sind mindestens 15 Millionen vollelektrische Pkw bis 2030.“ Zu den Themen Zufußgehen und Radfahren gibt es peinliche fünf Zeilen mit Nichtssagendem. Unmissverständlich ist die Absage an jede Art Tempolimit. Ähnlich wie bei der rot-grünen Bundesregierung der Jahre 1998 bis 2005, als unter dem Autokanzler Gerhard Schröder mit „Biosprit“ ein Greenwashing des Autoverkehrs erfolgte, soll es unter einem Autokanzler Scholz ein Greenwashing mit Elektroautos geben. Der Verweis auf „industriepolitische Gründe“ im „Spiegel“-Zitat lässt sich übersetzen mit „Einflussnahme der Autolobby“. (…) Zwar liegt auch 2021 der Anteil von reinen E-Pkw an der gesamten weltweiten Pkw-Fertigung mit 7,6 Prozent eher niedrig. Die Dynamik ist jedoch deutlich. Und da die Steuergelder für Elektromobilität sprudeln, wird die Konversion beschleunigt. Wenn es im zitierten Koalitionsvertrag heißt, man strebe 15 Millionen Batterie-Pkw bis 2030 an, dann müssten selbst im Fall einer auf 4500 Euro halbierten staatlichen Prämie beim Kauf eines E-Pkw rund 65 Milliarden Euro eingesetzt werden. Wobei die Kosten für die Ladeinfrastruktur und neue Kraftwerke und Überlandleitungen hinzukommen. Von solchen Summen staatlicher Förderung kann die Ökostrom-Branche nur träumen. (…) Alle Autokonzerne nutzen in Zukunft Tesla als Rammbock, um die gesamte Autoindustrie neu zu strukturieren, die Belegschaften massiv zu reduzieren und die Profite zu steigern. (…) Elektroautos gibt es, seit es Autos gibt, also seit mehr als 120 Jahren. Die strukturellen Nachteile von E-Pkw waren im Jahr 1900 dieselben wie 2021: Diese haben im Vergleich zu Verbrennern deutlich mehr Gewicht, deutlich weniger Reichweite und benötigen deutlich mehr Zeit fürs „Tanken“. Hinzu kommen die klassischen Nachteile, die für sämtliche Autos, gleichgültig, welchen Antriebsstrang sie haben, gelten: Im Vergleich zum nichtmotorisierten Verkehr und zum öffentlichen Verkehr gibt es beim Pkw-Verkehr den viermal größeren Flächenverbrauch, mehr als zehn Mal so viele Verkehrstote und bei hoher Pkw-Dichte im Stadtverkehr eine Geschwindigkeit, die der eines Fahrradfahrers entspricht. Eine große E-Pkw-Flotte hat im Vergleich zu einer Flotte mit Verbrenner-Pkw auch keine geringe ren CO2-Emissionen. Das diesen Autos aufgeklebte Zero-Emission-Vehicle-Etikett ist purer Schwindel. Gefragt, ob die neue Ampel-Regierung gegenüber China auf Partnerschaft oder auf Konfrontation setze, gab die neue Außenministerin Annalena Baerbock eine Antwort, die auch die Frage nach dem „Warum Elektromobilität?“ beantwortet: „Um globale Probleme zu lösen, müssen wir miteinander kooperieren. Etwas bei […] der Bekämpfung der Corona-Pandemie […] In anderen Bereichen sind wir Wettbewerber, gerade wenn es um die Frage von zukünftigen Technologieführerschaften geht. Als […] Teil eines transatlantischen demokratischen Bündnisses stehen wir in einem Systemwettbewerb mit einem autoritär geführten Regime wie China. Diesbezüglich gilt es, […] unsere […] Interessen zu verteidigen.“ Beitrag von Winfried Wolf vom 2. Januar 2022 bei Lunapark21 online 
• Das E-Auto ist eine Strategie, um Zeit zu kaufen. Die Rede von „klimafreundlichen Autos“ ist Augenwischerei. E-Mobilität bedeutet rasenden Stillstand, der Individualverkehr ist keine Lösung 
  „Im Koalitionsvertrag sind kein Tempolimit, kein Tempo 30 in Innenstädten, kein Abbau der Diesel- und Dienstfahrzeugsubventionen und keine Reform der KFZ-Steuer vorgesehen. Technologischer Ökomodernismus im Rahmen eines Wachstumsregimes sind Trumpf. Und das Elektroauto ist für die Autoindustrie eine geniale Strategie, um Zeit zu kaufen. Man kann weiter Subventionen einstecken, gewinnträchtige Gutfühl-SUVs verscherbeln und mit Supercredits legal für einige Jahre die anspruchsvollen EU-Grenzwerte trotz weiterhin vieler Protzautos erfüllen. Es gilt aktuell ein industrieweites Ziel von 95 Gramm/km. Dies entspricht 3,6 Liter Diesel oder 4,1 Liter Benzin. Autos in der EU wogen im Durchschnitt 1300 kg. Pro 100 kg mehr Gewicht gibt es einen Bonus von 3,3 g pro Kilometer, wodurch BMW einen um 5 g niedrigeren Durchschnittswert erreicht. Noch besser: Die bald auslaufenden Supercredits erlauben es, dass zwei SUVs mit jeweils 190 g CO₂/km und ein E-Auto, das mit 0 g in die Rechnung eingeht und doppelt gezählt wird, eine großartige Gesamtbilanz ergibt: 2 x 190 + 2 x 0 = 380/4 = 95 g, exakt der von der EU festgelegte strenge Grenzwert. Hinzu kommt, dass Plug-in-Hybride zu hoch angerechnet werden, da die Fahrer oft auf Verbrenner oder überhaupt nicht auf den Batteriebetrieb umschalten und für ihre Anschaffung dennoch Subventionen fließen. Ohne E-Mobilität wäre auch der für 2030 vorgesehene Grenzwert von 59 g unrealistisch, der 2,6 Liter Benzin pro Kilometer bedeutet. Aber bei 71 Prozent E-Mobilen mit angerechnet 0 Emissionen bleibt ein Spielraum für 29 Prozent der Fahrzeuge mit 7,5 Liter Durchschnittsverbrauch. Insofern bietet E-Mobilität einen Bestandsschutz für Verbrennerautos bis 2035. (…) Audi plant 2025 letzte Verbrennermodelle, bis spätestens 2033 will man die Produktion auslaufen lassen. Bei VW ist der Ausstieg zwischen 2033 und 2035 geplant, BMW will sich nicht festlegen. (…) So können bis 2035 noch Millionen wuchtige Autos mit Verbrennermotoren vom Band rollen. Damit der weltweite Verkauf unbehelligt weitergehen kann, wird die Öffentlichkeit mit EA-Werbung regelrecht desorientiert. (…) Und wo soll eigentlich der Strom in Deutschland herkommen, der nicht nur für E-Autos benötigt wird? (…) Dabei müssten PKW weltweit so schnell wie möglich weitgehend verschwinden. Denn die einfache Wahrheit lautet, dass die klimafreundlichste Energie die ist, die wir nicht benötigen. (…) Eine radikal unseren Ressourcenverbrauch und Emissionsausstoß begrenzende Postwachstumsökonomie oder die Klimakatastrohe, das ist eben die Frage. Der rasende Stillstand, der auf die E-Mobilität zurückzuführen ist, müsste sobald wie möglich beendet werden. Das würde allerdings mit der vorherrschenden Wachstumslogik und dem bestehenden Akkumulationsregime kollidieren.“ Beitrag von Helge Peukert vom 16. Dezember 2021 bei Makroskop 
• Mogelpackung? Mogelpackung! Die Klimabilanz von Elektroautos wird aus Profitmotiven schöngerechnet 
  „Führt die Massenmotorisierung mittels Elektro-Autos in eine klimapolitische Sackgasse? Die Kritik des Kollegen Jan Hegenberg an meinem Artikel , der in diese Richtung argumentiert, beginnt mit einer grundsätzlichen Fehleinschätzung, auf der vieles weitere beruht.
  Hegenberg zufolge stellten elektrische Autos „erst mal nur eine Technologie“ dar, deren „Umweltverträglichkeit vom jeweiligen Wirtschaftssystem recht unabhängig sein dürfte“. Gerade diese willkürliche Trennlinie zwischen Technologie und dem gesellschaftlichen Umfeld, in dem sie entsteht und ihre Wirkung entfaltet, führt in eine ideologische Sackgasse. Hierbei wird der Verwertungszwang des Kapitals ausgeblendet, dem auch das E-Auto nur Mittel zum Selbstzweck uferlosen Gewinnstrebens wird. Aus dieser Ausblendung gesellschaftlicher Widersprüche resultiert die Tendenz zur Verdinglichung des Denkens, wo jeder soziale Kontext, alles Prozesshafte und Historische bei „Sachdiskussionen“ abstirbt, sowie zum Positivismus, also zum Faktenfetisch und zur Zahlenreiterei. Aufbauend auf einer Studienschwämme zum Thema, werden von den Befürwortern der Elektromobilität Zahlen, Daten und Fakten präsentiert, um zu beweisen, dass profitorientierte Massenproduktion von E-Autos doch einen Beitrag zum Klimaschutz liefern könne – wobei die Daten den neusten Untersuchungen entnommen sein müssen, um glaubwürdig zu sein. (…) Die wichtigsten Faktoren, die zur angeblichen Halbierung der CO2-Bilanz von Autobatterien beitrugen, bestehen aus der Annahme einer klimatisch „sauberen“ Batterieproduktion, sowie der Exklusion des Recyclings. Die ganze Reduktion zwischen 2017 und 2019 fand durch simples Herausrechnen von CO2-Quellen statt. Die Studie von 2017 scheint nun glaubwürdiger. Geht es wirklich methodisch in Ordnung, auf emissionsfreie Batteriefertigung zu hoffen und dies als einen Fakt zu verkaufen? Dies in einer Zeit, in der etwa das Kohleland Polen sich aus prosaischen Profit- und Kostengründen zu einem der wichtigsten Standorte der europäischen Batterieproduktion entwickelt, in dem einige der größten Batteriefabriken des Kontinents entstehen?...“ Replik von Tomasz Konicz vom 02. April 2021 bei Telepolis 
• Elektrisch in die Sackgasse. Das Elektroauto rettet das Klima. Dieser Eindruck könnte entstehen, glaubte man den Verheißungen von Industrie und Politik. Viel zu kurz gesprungen…
  „… Das Auto ist nicht ökonomisch: Der aktuelle Golf hat ein Totgewicht von 1,3 Tonnen und befördert in der Regel 80 kg Menschenfleisch und Blut. Das Verhältnis zwischen Transport- und Leergut von 1:16 ist krass; kein Kapitalist würde das im normalen Business akzeptieren. Beim E-Auto sind es dann 1,9 Tonnen zu 80 kg oder 1:24. Übrigens: 1970, beim Käfer, waren es noch 700 kg zu 80 kg oder eins zu neun. Das Auto ist nicht effizient: Die Durchschnittsgeschwindigkeit im Autoverkehr in Los Angeles liegt bei 17 km/h, in Stuttgart vielleicht bei 25 km/h. Das ist die Geschwindigkeit eines latent unsportlichen Radfahrers. Das Auto ist stadtzerstörerisch: Der Autoverkehr beansprucht mindestens vier Mal mehr Fläche je Transporteinheit wie der Verkehr mit Öffis. Das Auto ist mit Blick auf Klima und Umwelt nicht vertretbar: Rund ein Fünftel der das Klima schädigenden Gase sind Pkw und Lkw zuzurechnen. Das Auto ist mörderisch: Jahr für Jahr kostet der Autoverkehr in der EU 25 000 Menschen das Leben. Weltweit sind es jährlich mehr als eine Million. (…) Die Autokonzerne bilden, zusammen mit den Öl- und Energieunternehmen, die entscheidende Macht in der Weltwirtschaft. Ausgeklammert ist dabei der Finanzsektor, der jedoch eng mit den jeweiligen Konzernen verflochten ist. Ausschlaggebend für die Bedeutung sind aber nicht in erster Linie die Jobs. In der Weltautobranche gibt es „nur“ zehn Millionen davon, die Zulieferer bereits eingeschlossen. In der Welttextilbranche etwa sind drei Mal mehr Menschen beschäftigt. Doch die Autoindustrie ist so mächtig, weil sie ihre Hauptquartiere in den wichtigsten kapitalistischen Ländern hat, und weil „das Auto“ in der bestehenden Gesellschaftsordnung, die massenhaft Entfremdung produziert, eine große Rolle in der Massenpsychologie und für Ersatzbefriedigungen spielt…“ Beitrag von Winfried Wolf vom 13. März 2019 in der Kontext Ausgabe 415
  • Zum Thema erscheint ein neues Buch von Winfried Wolf: Mit dem Elektroauto in die Sackgasse. Warum die E-Mobilität den Klimawandel beschleunigt. Promedia Verlag, 220 Seiten, 17,90 Euro.

• Elektroautos aus Kinderarbeit: Kobaltabbau im Kongo
  „Ab Mitte der 2020er werden laut Mobilitätsforschern 15 Prozent der Neuwagen in Deutschland elektrisch betrieben sein – das sind 15 bis 20 Millionen neue Elektroautos im Jahr 2025. (…) Dass moderne Elektroautobatterien bzw. –akkus aber auch seltene Metalle wie Lithium oder Kobalt benötigen, ist vielen nicht bewusst. Laut Schätzungen wird allein die Automobilindustrie im Jahr 2035 122.000 Tonnen Kobalt für die Akkus von Elektrofahrzeugen benötigen. (…) Kobalt kann in Ländern wie China, Kanada und Australien gefunden werden. 48 Prozent der Weltreserven befinden sich allerdings in der Demokratischen Republik Kongo. 60 Prozent des weltweiten Bedarfs an Kobalt stammen aus Minen des zentralafrikanischen Landes. (…) Da die industriellen Minen allerdings hauptsächlich in chinesischer Hand liegen und vergleichsweise wenige Arbeitsplätze für Einheimische schaffen, wächst die Armut in der Region trotz des Rohstoffreichtums. Die Menschen vor Ort suchen deshalb eine Möglichkeit, ebenfalls am lukrativen Kobaltgeschäft teilzuhaben – und versuchen ihr Glück in ihren eigenen Minen. Diese graben sie teilweise direkt neben ihren Hütten, bis zu 45 Meter tief, sodass in den Dörfern instabile Untertagelabyrinthe entstehen. Sie arbeiten ohne Sicherung, ohne Mundschutz, oft barfuß. Die Böden sind brüchig, die Arbeit extrem gefährlich. Täglich gibt es Unfälle und Menschen werden lebendig unter den Erdmassen begraben. Zudem müssen sie Unmengen des giftigen Kobaltstaubes einatmen. Je tiefer die Schächte, desto enger werden sie auch. Aufgrund dessen ist Kinderarbeit im Kobaltgeschäft an der Tagesordnung. Auch suchen teilweise siebenjährige Kinder in den Abfallprodukten der industriellen Minen nach dem Metall und sortieren und waschen die Erze, bevor sie verkauft werden. Bis zu 12 Stunden am Tag müssen Minderjährige für einen Lohn von ein bis zwei Dollar durchschnittlich arbeiten. Teilweise verbringen sie im Alter von 12 Jahren 24 Stunden in den Tunneln. UNICEF schätzt, dass im Jahr 2014 ungefähr 40.000 Jungen und Mädchen in Minen im Süden der Demokratischen Republik Kongo arbeiten mussten, viele davon, um Kobalt zu gewinnen. Diese Form der Kinderarbeit zählt nachweislich zu den schlimmsten Formen weltweit. (…) Zumindest bis zu diesem Zeitpunkt sind aber die Automobilhersteller in der Pflicht, die Situation im Kongo zu verbessern. Sie sind in der Verantwortung, Menschenrechtsverletzungen in ihren Lieferketten zu unterbinden und zu verhindern…“ Beitrag von Mirjam / earthlink vom 17. September 2018 bei aktivgegenkinderarbeit.de

• Siehe auch im LabourNet zu Thema:
  • Dossier: [Erklärung] “Die Autoindustrie vor und nach „Corona“: Konversion statt Rezepte von gestern!” und die Debatte
  • Dossier: [IG Metall und ihre Auto-Partner] Elektrifizierung des Antriebsstrangs und Beschäftigung
  • [Buch] Mit dem Elektroauto in die Sackgasse. Warum E-Mobilität den Klimawandel beschleunigt
  • Kaufprämie für Elektroautos: Steuergeld für Betrüger