Autokrise darf nicht wie bei der Bankenkrise dem Steuerzahler aufgeladen werden!

Kommentierte Presseschau von Volker Bahl vom 27.7.2017

Der Kartellverbund der für Deutschlands Wirtschaft so dominanten Automobilindustrie wurde erst zu diesem Desaster für die industrielle Zukunft Deutschlands, weil die Politik – zukunfts- und umweltblind – einfach nur ihre schützende Hand darüber hielt. Deshalb darf diese Autokrise nie und nimmer von dieser Autokanzlerin wie in der Bankenkrise dem Kunden und Steuerzahler aufgebürdet werden!

Politik und Autoindustrie geben ein so jämmerliches Bild ab, schrieb Cerstin Gammelin in ihrem Kommentar „zum Ernst der Lage“ für Deutschland. (http://www.sueddeutsche.de/politik/politik-und-dieselkrise-vom-ernst-der-lage-1.3602489 ) Es geht um mutmaßlich im großen Stil abgesprochene Betrügereien einer Vorzeigebranche – zum Schaden der Bevölkerung. Und dabei steht jetzt der Standort Deutschland auf dem Spiel. Die sinkenden Werte an den Börsen zeigen, dass diese deutschen Autobauer weltweit an Kredit und Ansehen verlieren. Will die Bundesregierung diese für den Standort Deutschland bedeutende Automoblilindustrie retten, muss sie ihre Beziehungen zur Autoindustrie völlig neu organisieren. Und zwar nicht übermorgen, sondern heute, erklärt zu Recht Cerstin Gammelin.

Aber danach sieht es zunächst überhaupt nicht aus, denn der sonst so laute Verkehrsminister wird bei den Konsequenzen des Diesel-Skandals im Wahlkampf eher kleinlaut über den Dieselskandal: „Wer – wie die Grünen – 2030 den Brennstoffmotor ablösen wolle, sagt Dobrindt, „der lege die Axt an unseren Wohlstand“ (Ja, rund eine Million Arbeitsplätze sind im Spiel – wenn man keine zukünftigen Arbeitsplätze mit anderen Mobilitätsmöglichkeiten als dem Diesel und Benziner im Blick haben kann) Und dann soll Dobrindt doch – laut Süddeutsche vom 27. Juni (http://www.sueddeutsche.de/politik/dieselskandal-und-kartellvorwuerfe-demonstrativ-gelassen-1.3604558?reduced=true ) – laut geworden sein: „Wir sind eine Automobilnation, und wir wollen eine Automobilnation bleiben.“

Und wie das vor sich geht, hat er schon als Verkehrminister und Chef des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) unter Beweis gestellt. Dobrindt hatte zwar schon 2016 dieses KBA angewiesen, bei den Dieselgate-Test auch den Verbrauch zu messen. Diese Ergebnisse waren ein Desaster. 30 Modelle überschritten die eigenen Verbrauchsangaben um 10 bis 36 Prozent. (laut SZ)

Aber diese Zahlen – bei der Aktion „Sauber-Zauber“ – waren nur intern bekannt – und nun entschied Dobrindts Haus, dass sie das auch blieben. Gegenüber den Grünen im Bundestag hieß es dann, die Messungen seien noch nicht abgeschlossen – mit der kuriosen Begründung: Die Prüfstände in Deutschland seien alle besetzt.

Und dann – man konnte das ja nicht länger hinausziehen, es war inzwischen Ende Juni 2017 geworden – wurden in voller Kooperation und Anwesenheit der Auto-Hersteller, die Testvorgaben der Autohersteller übernommen. Und – oh, Wunder – waren die Ergebnisse diese „Sauber-Zauber“ genannten Experiments,so als sei ein technisches Wunder geschehen: Nur zwei von 20 Fahrzeuge rissen noch die eigenen Vorgaben… (wieder laut SZ)

Ist es bei solchem dubiosen Vorgehen noch verwunderlich, dass Dobrindt selbst auch schon als Teil des Kartells angesehen wird – und nicht als politischer Kontrolleur? Dobrindts Bekenntnis lautet eben: „Unser Wohlstand von heute ist ohne Auto nicht denkbar. Und unser Wohlstand von morgen wird ohne Auto nicht möglich sein.“

Darf jetzt doch – gegen diese „Mauer“ der Politik – die Gesundheit der Menschen und der Umweltschutz eine Chance bekommen?

Gegenüber diesem platten „Weiter-so“ unter der Führung der Autokonzerne fordert Cerstin Gammelin, jetzt muss Schluss sein mit dem blinden Vertrauen, mit dem noch jeder Regierungschef – ob CDU oder SPD – den Forderungen der Branche gefolgt ist. (http://www.sueddeutsche.de/politik/politik-und-dieselkrise-vom-ernst-der-lage-1.3602489 )

Sicher hat die Autoindustrie gute Argumente, um in politischen Chefetagen angehört zu werden: Sie sichert eine Million Arbeitsplätze, sie steuert ein Fünftel zum Export bei, sie ist (noch) das Aushängeschild für deutsche Produkte im Ausland. Aber gerade weil das alles so wichtig für den Wohlstand in Deutschland ist, müssen die Verantwortlichen in Bund und Ländern genau hinschauen. Sie müssen dieser platten Gier der Konzerne – ganz gleich, was hinten rauskommt – eine Ende setzen und die Interessen von Bürgern und Umwelt gleichwertig behandeln. (Vgl. (http://www.duh.de/projekte/co2-minderung/ und http://www.duh.de/pressemitteilung/deutsche-umwelthilfe-stellt-bei-abgasuntersuchungen-von-diesel-pkw-auf-der-strasse-bis-zu-ueber-9-fa/ )

Von wegen Wettbewerb – Wir Deutsche zusammen als Auto-Kartell gegen all die anderen!

Und Ulrike Herrmann meint, dass hat doch schon der Karl Marx so gesehen. (http://www.taz.de/Kommentar-150-Jahre-Das-Kapital/!5377704/ )

Die deutsche Autoindustrie wurde ein gewaltiges Absprache-Kartell zur Steigerung der Gewinne und zu Lasten des Kunden und der Umwelt? Der „Spiegel“ hat es wohl als erstes gebracht: „Volkswagen, Porsche, Audi, Daimler und BMW unter Kartellverdacht“ (http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/volkswagen-audi-porsche-bmw-und-daimler-unter-kartellverdacht-a-1159052.html ).

Lug und Trug also statt Wettbewerb und Sorge für den Kunden (http://www.zeit.de/mobilitaet/2017-07/diesel-skandal-volkswagen-audi-porsche-daimler-selbstanzeige ) und das schon seit den 90-er Jahren (http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/kartell-vorwuerfe-gegen-vw-audi-porsche-daimler-und-bmw-ungeheurer-verdacht-gegen-deutsche-autokonzerne-1.3597752?reduced=true ).

Ob es noch ein Trost sein kann, dass wenigstens ein kleiner Teil unserer „Institutionen“ – eben das Kartellamt mit seinem Auftrag den Wettbewerb zu „hüten“ – gegen diese „mafiotischen“ Machenschaften der deutschen Autokonzerne (oder sind es lediglich „kapitalismus-immanente“ Fortentwicklungen ?) doch noch ein wenig aufklärend funktionieren „darf“, kann gefragt werden. Nur inwieweit kann dadurch überhaupt der Wettbewerb überhaupt erhalten werden, bleibt die nächste bange Frage? Welche Bedeutung kommt also dieser Aufdeckung des Kartells zu? (http://www.br.de/nachrichten/diesel-gate-kartell-absprachen-autobauer-100.html )

Ohne diese systematischen Absprachen seit den 90-er Jahren wären jedenfalls die gewaltigen Dimensionen des darauf aufbauenden Dieselskandals wohl gar nicht möglich geworden…

Welche Wirkung hat also die Kartell-Aufsicht auf die Kartellentwicklung?

Ein kleiner Trost ist das jetzige Vorgehen nur ein wenig deshalb, weil unsere sonstigen Institutionen (Verkehrsminister sowie das Kraftfahrtbundesamt als Prüfbehörde) den Dieselskandal „lobbygeschwängert“ zum Vorteil der Konzerne und zum Schaden der Kunden bzw. vor allem der Gesundheit der Vielen weitgehend „verschlafen“ haben (= einfaches „Staatsversagen“, das für viele Menschen weit gravierender zu Buche schlägt als der von Rechts so aufgeblasene Krawall in Hamburg…. (diese Sicherheitsangstmache bei den „vielen“ erscheint so als reines Ablenkungsmanöver der sonst so staatsversagenden Polit-Elite) (http://www.taz.de/Kommentar-Abgasskandal-und-Politik/!5428835/ )

Die Scheinwelt der Emissions-Reduzierung der Autokonzerne im Verbund mit der Politik. – Mit Hilfe der Strategie der „umgekehrten Koppelung“ –

Mei, die Politik scheint von sich aus kein Interesse daran entwickeln zu können, das „stille Massensterben“ auf Grund des Automobilverkehrs zu einem Thema zu machen. Dabei wissen wir eigentlich, dass allein die Stickoxide aus Autoabgasen im Bundesgebiet jährlich für über 10 000 Todesfälle verantwortlich sind. Erst die Klagen der Deutschen Umwelthilfe vor Verwaltungsgerichten haben überhaupt erst deutlich gemacht, dass die gesetzlich vorgeschrieben Grenzwerte für Stickoxyde in den Großstädten systematisch und dauerhaft überschritten werden.

Mit Düsseldorf gegen das Land NRW fing es an (http://www.duh.de/pressemitteilung/deutsche-umwelthilfe-erwirkt-bahnbrechendes-urteil-vor-dem-verwaltungsgericht-duesseldorf-diesel-fa/ ).

Erst durch diese Skandalisierung der eindeutigen Gesetzesverstöße gegenüber einer immer nur darüber hinweg schauenden Politik, sah sich dann wiederum diese Politik doch noch gezwungen zu reagieren – und diese Reaktion wird dann wohl so aussehen, dass in den Sommerferien (= damit es leichter als Versprechen der Politik wieder vergessen werden kann, weil sich daran schon etwas später keiner mehr so genau erinnern kann) so etwas wie ein „Bündnis für bessere Luft“ vorgestellt wird, mit dem sich dann in vier, fünf Jahren die Schadstoff-Emissionen halbieren ließen – immer dann darauf hoffend, dass sich bis dahin sowieso niemand mehr an dieses Versprechen der Politik erinnern kann. (http://www.ardmediathek.de/radio/Politisches-Feuilleton/Risikowahrnehmung-Wenn-Abgase-gef%C3%A4hrli/Deutschlandfunk-Kultur/Audio-Podcast?bcastId=42747152&documentId=44686218 )

In der Politikwissenschaft wird diese Strategie als „umgekehrte Koppelung“ bezeichnet. Das bedeutet: Je weniger die Autounternehmen, die Stadtverwaltungen und Ministerien je den Ansprüchen genügen, die sie sich selbst einmal als Zielvorgaben zum Schutz der Bürger gegeben haben, desto stärker werden diese Ansprüche in der Außendarstellung hervorgehoben. Das heißt gerade, wenn eine Reduzierung des Stickoxides durch die nicht erfolgte Reduzierung des Autoverkehrs nicht erreicht wird, kann man keck durch spätere Wiederholung dieses Anspruches oder gar durch eine Erhöhung des angestrebten Reduzierungswertes fröhlich so tun, als sei man politisch auf dem besten Wege. (http://www.taz.de/Archiv-Suche/!5429101&s=&SuchRahmen=Print/ )

Diese Masche der permanent wiederholten Fake-News durch Versprechen auf eine (irgendwann: siehe jetzt die Jahreszahl 2040) verbesserte Zukunft – immer im Bewußtsein, es nicht erreichen zu können oder auch nur zu wollen – sieht Stefan Kühl praktisch dann so vor sich gehen:

Der Beschluss einer Regierung, den Strassenverkehr einer Großstadt in 10 Jahren um 30 Prozent reduzieren zu wollen, (in dieser fernen Zukunft wird dann alles gut!) macht es den Politiker dieser Stadt – wie wohl auch den Einwohnern – sehr viel leichter der Tatsache ins Auge zu sehen, dass der Verkehr einfach immer mehr zunimmt und damit auch die Stickoxide mit ihren Toten (so nach dem Motto: „Kommt Zeit, kommt Rat“) und dies damit leichter – jetzt erst einmal – akzeptiert werden kann: Die Politik hat ja versprochen, dass es in 10 Jahren um 30 Prozent reduziert sein wird. Nach dem Realitätsgehalt solcher Aussagen möchte dann keiner mehr fragen – außer vielleicht bei Gelegenheit wieder so jemand die Deutsche Umwelthilfe… (http://www.taz.de/Archiv-Suche/!5429101&s=&SuchRahmen=Print/ )

Schein und Sein bei diesem deutschen Autokartell. – Kunden und Arbeitnehmer fühlen sich – erst jetzt? – hintergangen –

Den deutschen Autokonzernen droht in dieser Kartellgeschichte der Identifikationsverlust, da ihre Unterscheidbarkeit verloren geht. Haben doch alle diese Marken „ihren“ Kunden klargemacht, wir sind ganz anders als diese anderen – und deshalb musst du dein Auto bei uns kaufen.

So muss man diese Strategie der Abgrenzung vor Augen haben, um jetzt zu verstehen, warum diese jüngsten Kartellvorwürfe diese deutsche Automobil-Branche bis ins Mark treffen. Sie hätten ihre Konzernidentität ins Absurde geführt – durch Blendung der Kunden. (http://www.sueddeutsche.de/politik/autokartell-den-deutschen-autokonzernen-droht-der-identitaetsverlust-1.3599725 )

Aber auch die Arbeitnehmer fühlen sich hintergangen und betrogen. So ist bei Porsche- Betriebsratschef Uwe Hücke die Empörung über diesen Abgasskandal groß. Er spricht von „kranken Motoren“. Er könne diese „ganzen Lügen nicht mehr ertragen.“ Und: „Dieses Krebsgeschwür muss jetzt endlich richtig behandelt werden, und zwar nicht mit Puder, sondern mit Chemotherapie“, sagte der Betriebsratschef Hück zur „Bild am Sonntag“. Diese Reaktionen der Arbeitnehmervertreter zeigen, wie groß die Nervosität in der Branche ist. Zu den bisher bekannten Tricks und Betrügereien bei der Abgasreinigung kommt nun noch der Verdacht, dass die Autobauer ihr Vorgehen zusammen in einem Kartell abgesprochen haben. (http://www.berliner-zeitung.de/wirtschaft/abgasskandal-diskussion-um-nachruestungen—diesel-gipfel-im-august-28016688 )

Betriebsratschef Hück erklärt, „wir fühlen uns von Audi betrogen“. (Vgl. dazu Jens Berger: „Wir haben ein Elite-Problem“ (http://www.nachdenkseiten.de/?p=39335 ))

Er möchte auch, dass der Audi-Aufsichtsrat jetzt Vorstände feuert. Auch der VW-Betriebsrat hat reagiert: „Es muss sofort in der kommenden Woche eine außerordentliche Aufsichtsratssitzung geben“, sagte ein Sprecher des Gremiums am Sonntag: „Der Vorstand ist jetzt in der Pflicht, das Aufsichtsratsgremium umfassend zu informieren. Das ist bislang nicht geschehen.“

Der neoliberale Mythos des freien Wettbewerbs wird jetzt entmystifiziert. – Es lohnt sich Kartelle zu bilden – trotz Strafen. -Aber diese veritable Automobil-Krise jetzt darf nicht wie die Bankenkrise auf dem Rücken der Verbraucher abgewälzt werden (Too big to fail)

Oder muss das nur oberflächliche Kosmetik bleiben, weil zum einen die Autobranche mit ihren weit über 800 000 Arbeitsplätzen einfach das Potential hat, eine veritable Krise auszulösen – und die Autokonzerne wie in der Bankenkrise einfach „too big to fail“ sind? Das macht Ingo Arzt jetzt klar. (http://www.taz.de/Kommentar-Zukunft-der-Autoindustrie/!5429102/ )

Ulrike Herrmann kann das noch ergänzen mit der zusätzlichen Feststellung, dass diese Größe wiederum in seiner Entwicklung eine kapitalistische Notwendigkeit ist: So funktioniert eben Kapitalismus. Es ist einfach naiv zu glauben, wir kehren „anschließend“ jetzt wieder zum normalen Wettbewerb „zurück“. Angesichts dieses Stadiums der kapitalistischen Entwicklung ist eben der Normalfall nicht der Wettbewerb, sondern das Kartell. (http://www.taz.de/!5428937/ )

Und Ulrike Herrmann lässt es dann nicht bei dieser Feststellung allein, sondern holt sich den Kartell-Experten Daniel Zimmer, den ehemaligen Vorsitzenden der Monopol-Kommission zum Gespräch. Diesen Kartellexperten wundern die Absprachen und die Kartellbildung wenig – und Strafen nützen da wenig: Unter dem Strich lohnt es sich eben – trotz Strafen – Kartelle zu bilden. (http://www.taz.de/!5429257/ )

Politik und Gewerkschaften müssen jetzt ihre Kumpanei mit dem Autokartell beenden damit die deutsche Automobilbranche wieder eine Zukunft haben kann.

Thomas Wenzel spricht dazu die Warnung aus, Politik und Gewerkschaften müssen – endlich – ihre Kumpanei mit dem Autokartell beenden. Nur dann lassen sich die Probleme der Auto-Industrie in dieser Umbruchphase lösen. (http://www.fr.de/politik/meinung/leitartikel/auto-kartell-an-die-wand-gefahren-a-1319319 )

Bisher konnten sich diese deutschen Autobauer zu lange sicher sein, dass mit einer Rückendeckung durch Politik und Gewerkschaften ihre Machenschaften nicht auffliegen. (http://www.sueddeutsche.de/politik/politik-und-dieselkrise-vom-ernst-der-lage-1.3602489 )

Diese politische Strategie der politischen Rückendeckung für alles was die deutsche Auto-Industrie machte, verfolgte der Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt noch im Bundestagswahlkampf 2017 (http://www.sueddeutsche.de/politik/dieselskandal-und-kartellvorwuerfe-demonstrativ-gelassen-1.3604558?reduced=true ) – jedoch am Ende – zum Glück – ohne Erfolg. Er musste den Kuschelkurs – den er jetzt durch einfaches Wegtauchen zu vollenden gedachte, doch noch aufgeben und einen Diesel-Gipfel für den Mittwoch der kommenden Woche einberufen. (http://www.fr.de/wirtschaft/skandal-in-der-autobranche-alexander-dobrindt-und-sein-diesel-dilemma-a-1320083 )

Jedoch auf das grundsätzliche Problem hatte der Ökonom Rudolf Hickel schon vor fast zwei Jahren hingewiesen – ( siehe „Ersten Lehren aus dem Abgasbetrug“ (http://rhickel.iaw.uni-bremen.de/ccm/homepages/hickel/aktuelles/erste-lehren-aus-dem-vw-oekobetrug/ ) – ohne dass sich zunächst etwas änderte. Erst die Prozesse der Deutschen Umwelthilfe machten mit Hilfe der Gerichte auf die so offensichtlich vernachlässigte Gesetzeslage mit den Grenzwerten für Stickoxide aufmerksam.

Es bleibt eine Illusion, dass dann wieder „ordentlicher“ Wettbewerb herrscht – trotz der groß inszenierten Empörung gegeneinander.

Und so wird das wieder einmal enden wie das berühmte „Hornberger Schießen“ (https://de.wikipedia.org/wiki/Hornberger_Schie%C3%9Fen ).

Groß wurde jetzt in diesem Abgas-Betrug noch die Divergenzen der Konzerne inszeniert: Daimler kam VW mit Selbstanzeige zuvor (http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/exklusiv-daimler-kam-vw-mit-selbstanzeige-zuvor-1.3601190 )

Da das Kartell-Gesetz es ermöglicht, dass derjenige straffrei bleiben kann, der sich selbst anzeigt, war staatlicherseits ein Anreiz zur Aufklärung von Kartellen geschaffen worden, die ansonsten schwer von außen zu ermitteln waren.

Dass ausgerechnet Daimler als erstes Unternehmen des Kartells zu dem Instrument der Selbstanzeige griff, hatte auch damit zu tun, dass Daimler nach 2011 im LKW-Bereich mit Kartell-Verfahren zu tun hatte – und dadurch sozusagen stärker „sensibilisiert“ war. Um diese Straffreiheit eines „Kronzeugen“ jedoch nicht zu gefährden, musste Daimler nach außen hin Stillschweigen bewahren. VW mit seiner späteren Selbstanzeige muss nur die Hälfte der Strafe zahlen. Und jetzt ist eben BMW in München über Daimler in Stuttgart empört (http://www.bild.de/geld/wirtschaft/bmw/empoert-ueber-daimler-52660050.bild.html ) sowie noch „In der Autoindustrie droht eine Schlammschlacht“ (http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/kartellverdacht-in-der-automobilindustrie-daimler-gegen-bmw-15122074.html ).

Dabei schien BMW bisher doch alles in der Dieselaffäre noch ziemlich gut gemacht zu haben, und ausgerechnet jetzt sollen sie in München die höchste Strafe bekommen. (http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/autokartell-das-ende-der-freude-1.3602276 )

Kartelle werden uns wohl erhalten bleiben

Nur es wird wohl nach dieser Inszenierung des Auseinanderdriftens der großen deutschen Autokonzerne – dabei wird BMW eine Strafe bekommen und VW die „Hälfte“ seiner Strafe als Einkünfte für die Staatakasse zahlen – dann doch schnell wieder der „Alltag“ der Kartellabsprachen einkehren, denn wie erklärte der Fachmann: „Kartellabsprachen lohnen sich“ einfach“ (http://www.taz.de/!5429257/ )

Und Kartelle liegen ja mit dieser Neigung zur Größe – immer mehr jenseits des Wettbewerbs – auch irgendwie in der Logik der kapitalistischen Wirtschaft zur Größe und dem Ausschalten von Konkurrenz. (http://www.taz.de/!5428937/ )

Um das Kartellrecht in Deutschland noch zielgerechter zu machen, müsste man in eindeutigen Fällen beispielsweise über Haftstrafen für Manager nachdenken. Das ist jedenfalls die Position der Monopol-Kommission in Deutschland: Man muss prüfen, ob nicht bei glasklaren Verstößen Haftstrafen sinnvoll wären, die die Verantwortlichen persönlich treffen – also die Manager im Vorstand und im Vertrieb.

Voraussichtlich wird es Kartelle nicht auf Dauer verhindern, jedoch immer wieder Einnahmen für die Staatskasse generieren.

Wetten, dass am Schluss vor allem die Automobilnation Deutschland erhalten bleiben könnte – während Verbrennungsmotoren aufs Abstellgleis geraten.Nur ob dazu die Politik auch bei uns einen Anstoß geben wird, bleibt fraglich.

Zunächst wird das Kraftfahrt-Bundesamt Autofahrern, die ihr Fahrzeug nicht umrüsten, mit dem Entzug der Zulassung drohen. (http://www.fr.de/wirtschaft/volkswagen-stilllegung-von-schummel-dieseln-a-1320762 ) Das wird dann auch wieder ein Beschäftigungsprogramm für Anwälte werden.

Andere Volkswirtschaften stellen sich jedenfalls schon darauf ein, dass – bis zum Jahr 2040 – Verbrennugsmotoren nicht mehr zugelassen werden. (https://www.klimaretter.info/mobilitaet/nachricht/23444-grossbritannien-ab-2040-nur-noch-elektroautos ) Großbritannien ist zwar kein relevantes Automobilherstellungsland mehr, aber ein Land mit einer hohen Dichte von Automobilen. Auch das wird die Konzerne bei ihren Entscheidungen für die Zukunft der Verkehre beeinflussen – und dann vielleicht auch die deutsche Politik bewegen.

Patrick Illinger findet, es könnte ein Fortschritt sein, wenn in einer „gewissen“ Zukunft die Verbrennungsmotoren verboten werden. (http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/pro-es-ist-richtig-den-verbrennungsmotor-zu-verbieten-1.3603845?reduced=true )

Großbritannien möchte das Stickoxid-Problem wenigsten langfristig lösen (vgl. als Möglichkeit auch oben den Abschnitt „Die Scheinwelt der Emmissionsreduzierung…. – mit der Strategie der „umgekehrten Koppelung“) und in dieser fernen Zukunft 2040 den Verbrennungsmotor verbieten. (http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/abgas-grossbritannien-verbietet-autos-mit-verbrennungsmotoren-1.3604849?reduced=true )

Also alles in Ordnung! Wirklich alles in Ordnung? Wer es von uns noch erleben darf, gibt Bescheid!

Derweilen dürfen wir uns in diesem Wahlkampf, der wohl auch ein Autowahlkampf geworden ist, an unser Autokanzlerin Merkel erinnern: Wird jetzt doch wieder diese veritable Autokrise auf dem Rücken der Verbraucher, Autofahrer, wie bei der Bankenkrise abgeladen?

Die Autobranche hat immer – statt auf den Kunden der Zukunft zu setzen und verbrauchsarme und umweltfreundliche Autos zu produzieren – auf Diesel und politische Hilfe gesetzt. Die Konzernbosse, geblendet durch Milliardengewinne und Millionengehälter, verschlossen die Augen vor der Realität. Erst diese zynische Projekt, Abgaswerte in großem Stil und womöglich geheimer Absprache zu manipulieren, ließ dann das Ganze doch platzen. (http://www.sueddeutsche.de/politik/politik-und-dieselkrise-vom-ernst-der-lage-1.3602489 )

Gerade die politischen Entscheider haben immer ihre schützende Hand über die Autoindustrie gehalten. Die amtierende Bundeskanzlerin ist da keine Ausnahme: Im Jahr 2008 führte Angela Merkel als EU-Ratspräsidentin die Europäer zu ehrgeizigen Klimazielen. Aber: Als es darum ging, die allgemeinen Ziele in konkrete Auflagen für Autos umzusetzen, griff sie persönlich zum Telefon, um zu intervenieren.

Es ist schon bemerkenswert, wieviele solcher Coups gelangen. Massiver Druck der Wolfsburger verhinderte über Jahre die verpflichtende Einführung von Rußfiltern. Schon 1999 hatte der Konzern die Nachbarn gegen sich aufgebracht, weil er in letzter Sekunde eine Richtlinie zur Rücknahme von Altautos blockieren und später entschärfen ließ.

Und ähnlich erfolgreich lobbyierte die deutsche Automobilbranche gegen strengere Abgas- und Klimavorschriften.

Die bisherige erfolgreiche Lobby-Tätigkeit der Automobilindustrie führten in die jetzige Krise – Aber anders als bei der Bankenkrise muss hier jetzt das Verursacherprinzip gelten –

So bizarr es heute klingt – es waren genau diese Erfolge, die die deutsche Autoindustrie in die jetzige Krise geführt haben. Deshalb darf es jetzt nicht passieren, dass die Auto-Kunden, die bei ihnen entstandenen Schäden aus eigener Tasche bezahlen (wie es sich schon andeutet beim den Bescheiden des KBA). Die entstandenen Schäden sowie die dafür erforderlichen Nachrüstungen müssen die Autobauer bezahlen. Und darauf sollte sich gerade der Autogipfel und der weitere Bundestagswahlkampf jetzt focusieren. (http://www.sueddeutsche.de/politik/politik-und-dieselkrise-vom-ernst-der-lage-1.3602489 )

Und anders als bei der Bankenkrise, die auf dem Rücken der Steuerzahler von unserer Kanzlerin Merkel abgeladen wurde, muss jetzt das Verursacher-Prinzip gelten. Es dürfen jetzt weder die Kunden noch der Steuerzahler zur Kasse gebeten werden.

Und schon beim Autogipfel in der nächsten Woche im Kanzleramt wird sich zeigen, ob Politik und Unternehmen den Ernst der Lage verstanden haben.

• Anmerkung der LabourNet-Redaktion: Wir verzichten an dieser Stelle auf die wohl bekannten und um Arbeitsplätze besorgten Kommentare von DGB und IG Metall und verweisen lieber auf den – für Die Welt erstaunlichen – Kommentar von Torsten Krauel : „Von wegen böse Autobosse! Es geht um viele Jobs“