Raus aus dieser Mobilitäts-Sackgasse allein mit dem Auto

Kommentierte Presseschau von Volker Bahl vom 10.8.2017 zum aktuellen Stand der Debatte

Ist ein Ausweg aus der aktuellen Automobil-Mobilitäts-Falle möglich? Das heißt: Gibt es eine Auflösung für dieses Dilemma als „Automobil-Nation“? Mit einem Ministerpräsident in seiner Doppelfunktion als Aufsichtsrat?

Noch einmal ein Versuch einen Ausweg aus der Sackgasse zu finden – mit Jürgen Habermas und seiner „neuen Unübersichtlichkeit“ auf der politischen Ebene, der erst einmal nur das Phänomen beschreibt und, die jedoch erst einmal unser Dilemma als Automobil-Nation in seiner bisherigen politischen Perspektivlosigkeit deutlich macht. Ich weiß nicht, ob es dir auch so geht mit dieser aktuellen Frustriertheit über diese bisherige Autogipfel-„Politik“, die so festgefahren erscheint – so ganz ohne Zukunft und wo jegliche Politik-Gestaltung vor dem alleinigen „Zwang“ Autos herzustellen, längst abgedankt hat.

Stattdessen verschiebt sich zur Zeit die Diskussion – immer noch ideologisch festgefressen auf einer „freien“ Marktwirtschaft, die „alles“ am vernünftigsten lösen kann – auf politische Nebenkriegsschauplätze, indem dem MP von Niedersachsen vorgeworfen wird, er wäre quasi nur noch der „Knecht“ des VW-Konzerns ohne eigene politische Akzentsetzung, (vgl. dazu den Vergleich seiner geplanten Rede vor und nach dem Einfluss von VW, die von der Staatskanzlei öffentlich gemacht wurde – „Gesetzesverstoß im Passiv“ (http://www.taz.de/Archiv-Suche/!5438829&s=&SuchRahmen=Print/ ). Und die Lösung ist wieder marktradikal banal: Er soll da raus!

Dabei liegt das Problem vor allem in seiner Doppelfunktion als einerseits Mitglied des Aufsichtsrates bei VW und andererseits mit dem politischen Mandat als Ministerpräsident des Landes Niedersachsen ausgestattet zu sein, was im Gegensatz zu den Polemiken von FDP (!) und CDU im heraufziehenden Wahlkampf in Niedersachsen auch die ökonomische Fachfrau bei der TAZ sorgfältig auseinanderzuhalten versteht. (http://www.taz.de/!5432652/ )

Angesichts der Verantwortung für ca. 100 000 Arbeitsplätzen bei VW in Niedersachsen ist ja allein auch die beschäftigungspolitische – und damit eminent politische – Bedeutung von VW in Niedersachsen für einen Regierungschef evident. Oder sind es gar 200 000 Arbeitsplätze wie Ulrike Herrmann meint. („Wie sinnvoll ist die Beteiligung des Staates an VW“: http://www.taz.de/!5432931/ )

Kein Wunder also, dass Sigmar Gabriel, der diese Funktionen auch schon ausfüllte, es für vollkommen korrekt hält, wie sich MP Weil mit dem VW-Konzern in schwierigen Fragen („Dieselgate“ und USA) verständigt hat. (http://www.sueddeutsche.de/politik/niedersachsen-gabriel-weils-vorgehen-voellig-normal-1.3619147 )

Die „Verschmelzung“ von Großindustrie und Staat zum „Staatsmonopolistischen Kapitalismus“

(http://www.zeit.de/1978/50/die-monopole-entmachten ) und die Scheinheiligkeit der wirtschaftsnahen Parteien CDU und FDP.

Die Frage, ob eine solche Zusammenarbeit unter den gegenwärtigen Bedingungen – und in der Bundesrepublik auch schon länger auch mit FDP- und CDU-Ministern und Ministerpräsidenten – einfach „normal“ ist (vgl. auch http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/volkswagen-ein-paar-passagen-die-ihr-nutzen-koennt-1.3621941?reduced=true ), enthebt uns nicht von der Frage, ob damit nicht doch auch unsere Demokratie in Gefahr gerät?

Holger Schmale findet zu Recht, die Gewaltenteilung zwischen Wirtschaft und Politik ist gefährdet, wenn eine Regierung und das Parlament unter zu großen Einfluss von Wirtschaftsinteressen geraten – auch wenn wir uns schon längere Zeit unter verschiedenen politischen Konstellationen an diese Zustände gewöhnt haben, denn hier werden doch gesellschaftliche Kräfteverhältnisse zulasten des Bürgers und seines Staates verschoben.

Und so findet Schmale früher wurde in der SPD noch die marxistische Theorie des Staatsmonopolitsichen Kapitalismus – kurz Stamokap – diskutiert. Die von dieser Theorie beschriebenen „Gesetzmäßigkeiten“ der kapitalistischen Wirtschaftsordnung, die darauf hinaus laufen, dass die Konkurrenz unter den Unternehmen auf eine immer größere Konzentration hinausläuft. Das wiederum führt zu einer immer größeren ökonomischen Macht dieser Kartelle (Monopole), die zu einer wachsenden Indienstnahme der staatlichen Institutionen führt. (http://www.fr.de/politik/meinung/leitartikel/vw-skandal-und-christian-wulff-die-macht-der-wirtschaftslobbyisten-a-1327698 )

Natürlich ist das Beispiel Niedersachsen als Minderheitsaktionär und einem Ministerpräsidenten im Aufsichtsrat extrem. So muss der MP gleichzeitig die Interessen des Landes und des Unternehmens wahren. Und der derzeitige Regierungschef Stephan Weil wird sich nicht groß anders verhalten haben als seine Vorgänger von CDU und FDP. (und die Süddeutsche erklärt uns sogar: „Wer in einem Aufsichtsrat sitzt, muss sich dem Regime des Aktienrechts unterwerfen.“ (http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/volkswagen-ein-paar-passagen-die-ihr-nutzen-koennt-1.3621941?reduced=true )

Umso scheinheiliger ist die jetzt so heftig vorgetragene Kritik von CDU und FDP an Weil, just den Parteien mit der größten Wirtschaftsnähe. Nicht von ungefähr haben gerade diese Parteien jetzt – vor der Bundestagswahl, immense Unternehmensspenden kassiert.

Eine „neue Unübersichtlichkeit“ jetzt schon als alt-gewohnte? – Die Schwierigkeiten politisch rechts und links zu unterscheiden –

Das ist aber sicher auch ein Faktor einer neuen „Unübersichtlichkeit“ – damals von Jürgen Habermas in die Welt gesetzt, obwohl die Welt damals (1986) – im Vergleich zu heute mit der Überlagerung verschiedener Krisen – noch recht wohlgeordnet schien (http://www.zeithistorische-forschungen.de/1-2010/id%3D4394 ) – zeitigt immer neue Blüten, so dass die TAZ wohl schon ca. 20 Jahre später diagnostizierte, jetzt weiß bald niemand mehr, wo „lechts“ oder „rinks“ ist. (http://www.taz.de/!5267357/ )

Nun – durch diesen Dieselgipfel – hat sich diese Situation für die Automobil-Nation Deutschland noch einmal gewaltig „verschärft“ – oder einfach zugespitzt und damit das Problem recht offensichtlich gemacht: Die Grünen als genuine Umweltschützer, denen dieses „Dieselgate“ gelegen kommen müsste, wie weiland Fukushima, das sie sogar zur Mehrheitspartei im Autoland „BaWü“ machte, sind total verunsichert und tief gespalten zwischen denen,die an der Regierung sind (BaWü und Niedersachsen) und denen, die das erst noch wollen.

Die SPD will zwar auch die weiterreichende technische Lösung (Barbara Hendricks – Umweltmin.), aber kann sich „großkoalitionär“ nicht durchsetzen. (http://www.swp.de/ulm/nachrichten/politik/diesel-gipfel-einigt-sich-auf-die-kleine-loesung-15528770.html )

Neue Mobilität in der Gesellschaft mit der Gewerkschaft bei verringerter Zahl der Automobile (und der Beschäftigten in der Autobranche)? – Erscheint das möglich? –

Und die „linke“ IG Metall gibt sich so reaktionär großindustriell, dass jetzt der so bürgerliche ADAC im Verbund mit der „Bild“-Zeitung ihr als Faktor eines zukunftsfähigen industriellen Fortschritts in die Parade fahren muss.

Nur als vollkommen ungelöste Frage erscheint es bisher, wie die IG Metall als Gewerkschaft dort – im Interesse der vielen Beschäftigten in der Automilindustrie Deutschlands – noch rauskommen kann, ohne allein darauf zu bestehen,dass möglichst alles so bleibt wie es „war“? Oder provokativ gefragt, ist ihr das als Gewerkschaft inzwischen überhaupt möglich?

Um es mit den Worten des Mobilitätsforschers Stephan Rammler zu sagen: Auf die Frage, wie die veränderte Nachfrage bei dieser „neuen“ Mobilität aussehen, antwortet Rammler: „Wir können dahingehend von China lernen: Da wird das Schienennetz ausgebaut und auf Elektromobilität umgestellt, es gibt Real-Labore für geteilte Mobilität. Wenn alles das passieren würde, können wir die Auto-Industrie in die Zukunft mitnehmen. Aber: Wir müssen uns schon darauf vorbereiten, dass sich das Maß an Beschäftigung in der Auto-Industrie deutlich verringern wird. Das heißt alle diese Veränderungen müssen gleichzeitig von beschäftigungspolitischen Transformationsprogrammen flankiert werden, wo die Politik sozial verträgliche Beschäftigung gemeinsam mit Gewerkschaften in andere Bereich verschiebt. (Vgl. das Interview in der „Süddeutschen“ mit Stephan Rammler: http://www.sueddeutsche.de/kultur/mobilitaet-die-staedte-sind-in-einem-dilemma-1.3619201?reduced=true )

Bleibt vorerst als Held der Geschichte vor allem doch ein Richter mit dem Prinzip der Gewaltenteilung, der die Rechtslage zugunsten der Gesundheit der Bürger sichern muss, die die Interessen der Automobilindustrie einfach „untergepflügt“ hätte. Und politisch stehen aufrecht dazu bisher einzig das kleine Häuflein der Linken im Bundestag.

Die Optionen für eine nicht die Umwelt zerstörende Mobilität.

Bevor wir noch einmal den Stand vom Dieselgipfel rekapitulieren, ist es deshalb wohl angebracht, die Optionen für eine andere – nicht vergiftende – und Umwelt zerstörende Mobilität vorzustellen.

Da dies am deutlichsten bisher von dem Mobilitätsforscher Stephan Rammler vorgetragen wurde, blicken wir auf sein neues Werk „Volk ohne Wagen – Streitschrift für eine neue Mobilität“. (https://www.jpc.de/jpcng/books/detail/-/art/stephan-rammler-volk-ohne-wagen/hnum/5389142 ) Rammler vertritt die These, wir sind auf dem technischen Stand – auch mit der Voraussetzungen einer digitalen Vernetzung -, die einen solchen Umbau zu einer ganz anderen Mobilität in einem generalüberholten Gesamtsystem möglich macht. (https://www.youtube.com/watch?v=RxoZRJUC5Bo )

Rammler geht dabei davon aus, dass selbst Städte, die der zentrale Ort für die Problementstehung sind, nicht alle die gleichen Konzepte brauchen, sondern problemangepasst ihre Mobilitätszukunft in die Hand nehmen können. Dabei schlägt er Kopenhagen ais Vorbild vor, wo man seit Jahrzehnten mit Bürgerbeteiligung nachhaltige Mobilitäts-Politik vereinbart. An diesem Modell könnten wir uns fürs erste orientieren. (https://www.greencity-energy.de/news/wirkungsgrad-volk-ohne-wagen-zukunftsszenarien-von-prof-dr-rammler/ )

Rammler spricht gerne von einem „multimodalen Mobilitätsentwurf“. Darin kann auch das Auto seinen Platz haben- aber eben nur nach der vollständigen Umstellung auf den Elektromotor. (http://www.sueddeutsche.de/kultur/mobilitaet-die-staedte-sind-in-einem-dilemma-1.3619201?reduced=true ) Im Rahmen eines solchen Konzeptes gibt es durchaus auch Antworten für den ländlichen Raum. erklärt Stephan Rammler.

Letztlich ist es eine moralische Frage (Rammler): Wie wollen wir in Zukunft leben?

Wir müssen die Diskussion um eine andere Zukunft für die Mobilität nicht führen, wenn wir kein Interesse haben die Beschäftigung (der bisherigen Automobilarbeiter) langfristig zu sichern. Wir müssten sie auch nicht führen, wenn wir die Umwelt nicht schützen wollten und uns die Gesundheit und die Lebensqualität von Menschen, die in Städten leben, egal wäre, dann könnten wir es einfach so laufen lassen.

Ist diese einseitige Macht im „Stamokap“ auch ein Problem der zukunftsfähigen Kompetenz der staatlichen Seite gegenüber einer im technisch-ökonomischen Know-How dominant kompetenten Industrie ? – Aber: Die bisherigen beschäftigungspolitischen Erfolge der Mitsprache der Politik bei VW (VW-Gesetz) –

Frank-Thomas Wenzel meint der Frankfurter Rundschau, das VW-Gesetz – die Grundlage dieser Nähe des Landes Niedersachsen zum VW-Konzern – ist eine weltweit einmalige Sache. Es garantiert der Politik, namentlich der niedersächsischen Landesregierung, erhebliche Mitspracherechte bei allen wichtigen Entscheidungen im Konzern. Das hat dazu beigetragen, Arbeitsplätze in Deutschland zu halten – in den Zeiten als es Mode war, die Fertigung ins vermeintlich billige Ausland zu verlagern.

Mehr noch: Von der Erfolgsgeschichte des VW-Konzerns haben in den vergangenen Jahren Tausende Familien profitiert. Mehr als 30 000 Jobs sind hierzulande – und nicht im billigeren Ausland – entstanden. Das Zusammenspiel von Politik und Wirtschaft hat also weitgehend recht gut funktioniert – deshalb darf daran – sprich VW-Gesetz – nicht gerüttelt werden, wie es jetzt CDU-Politiker versuchen. (http://www.fr.de/wirtschaft/dieselskandal-einfluss-besser-nutzen-a-1328365 )

Jedoch beim Thema Umweltschutz und einer Zukunftsfähigkeit der Auto-Industrie hat die Politik bei einer Korrektur versagt – aber genau das müsste ihre Rolle in diesem Aufsichtsratskontext sein! –

Wenn ein Aufsichtsrat aus der Politik kommt sollte er – über den Tag hinaus – Druck machen – und dies gerade auch in seine Rolle als Aufsichtsrat auch können -, insbesondere seit die illegalen Machenschaften bei der Technik – Schummelsoftware – über die USA publik wurden. (Vgl. dazu zunächst die Auflösung der ökonomischen Grundannahme für die Rolle eines Automobilkonzerns als in der Realwirtschaft tätige Wirtschaftseinheit, die der VW-Konzern zugunsten des Drucks der Finanzwirtschaft hinter sich ließ, die Übersicht https://www.labournet.de/?p=97239 und noch das gesamte Dossier zur VW-Krise „Wer muss dafür bezahlen?“: https://www.labournet.de/?p=87512)

Wenn eine Seite betrügt, muss die Politik ihre Rolle als Kontrollfunktion gegenüber einem bloßen Vertriebsoptimierungs-Management verstärken – und da sie strukturell dazu bisher kaum in der Lage ist, muss sie unabhängigen technischen Sachverstand für sich aktivieren!

Der Lobbyismusforscher Birger Priddat hat die Nähe der Politik zur Wirtschaft nicht überrascht – und er sieht darin nicht grundsätzlich ein Problem. Jedoch wenn die eine Seite betrügt – was wir jetzt seit Jahren wissen – dann muss die Politik dieses bisher geübte Vertrauensverhältnis gegenüber dem Konzern aufkündigen. (http://www.fr.de/politik/lobbyismus-politiker-sind-strukturelle-dilettanten-a-1328384 )

Da die Politik jedoch dem Sachverstand der Fachleute in den Konzernen gewaltig unterlegen ist, müsste sie sich unabhängigen Rat von Experten suchen. In einem hochentwickelten Land wie Deutschland bräuchte die Politik eben ihre eigenen Sonden. Sie muss das Know-How von unabhängigen Technikern, von Ingenieuren, Psychologen, oder Soziologen und Wissenschaftlern aus unabhängigen – universitären – Instituten für sich nutzen.

Da das nicht geschehen ist – und das ist dann ein Fehler der Politik – erleben wir jetzt eine Vertrauenskrise nach dem Motto: Was ist aus unserer schönen deutschen Industrie, die so ehrlich und so ingenieurgetrieben war (jetzt eben vor allem „vertriebsgetrieben!) geworden? So bauen eben die Ingenieure Mist und verhalten sich keineswegs mehr intelligent! Und dazu kommt noch, dass die Politik einen regen „Seitenwechsel“ betreibt, der anscheinend auch die Politiker „korrumpiert“. Hierfür ist ein klarer Riegel dergestalt notwendig, dass erst nach drei bis fünf Jahren ein Wechsel von der Politik in die Wirtschaft möglich ist. (http://www.fr.de/politik/lobbyismus-politiker-sind-strukturelle-dilettanten-a-1328384 )

Jedoch statt diesen klaren Irrweg klar und entgültig zu beenden, scheinen sich die Konzerne weiter völlig unkontrolliert zu fühlen – und haben nichts gelernt:

Ohne – bisher jedenfalls – ein kontrollierendes Gegengewicht der Politik: Weiterhin nur unfähige Autokonzerne, die nichts für ihre Zukunft lernen können. Mit Umweltschutz jedenfalls hat diese jetzige Abwrackprämie der Autokonzerne nichts zu tun!

Mit Scheinlösungen – allein um ihre Profite weiter zu steigern – agieren sie jetzt mit „Schrott-Prämien“, die sie natürlich in alter Orwellscher Manier als „fake news“ „Umwelt-Rabatt“ nennen. (http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/vw-schrott-praemie-1.3620575 )

Und die Konzerne wollen weiter nicht für ihre Fehler „bezahlen“ – und die notwendigen Hardware-Nachrüstungen durchführen, sondern nur ihr „Geschäft“ – Autos zu verkaufen, in einer Zeit,wo die Verkaufszahlen stagnieren -, wie schlecht auch immer diese technisch ausgerüstet sind. So wird – mit den Worten von Caspar Busse – vor allem der Absatz von Dieselfahrzeugen unterstützt, um den Dieselmotor zu retten. Es war schon immer ein probates Mittel, den darbenden Verkauf zu stimulieren, indem man üppige Rabattaktionen auf unattraktive Ware gewährt. Eine technische Nachrüstung, die den Stickoxid-Ausstoß nachhaltig verbessern könnte, das hatten diese Autokonzerne ja auf dem „Dieselgipfel“ in Berlin rundweg abgelehnt.

Deshalb ist das Urteil über diese Placebo-Maßnahmen der Autoindustrie allein zu ihrer Gewinnsteigerung schnell gesprochen: Mit Umweltschutz hat diese Abwrackprämie der Autokonzerne nichts zu tun! (http://www.sueddeutsche.de/auto/abgasskandal-die-diesel-abwrackpraemie-hat-mit-umweltschutz-nichts-zu-tun-1.3620573 )

Die bisherige Diskussion – greifen wir darauf noch einmal zurück – jedenfalls läuft bisher für eine Zukunftsfähigkeit der Automobil-Industrie auf einem moralisch sehr niedrigen Niveau:

Autogipfel zunächst einmal eine politische Karikatur wie zum „Hornberger Schießen“?

„Die Erwartungen vor dem Autogipfel fordern ein klare zukunftsweisende Lösung der Abgasprobleme – der Autogipfel mit seinen mageren Ergebnissen dann selbst wurde darum zur großen Enttäuschung ohne Zukunftsfähigkeit. Kann der Autogipfel den Konflikt der gewaltigen Umweltvergiftung gegen eine technisch mögliche, die menschliche Gesundheit schonende Fortentwicklung der Technik der Automobile und gegen die weitere Vergiftung auflösen? Und warum unterstützt das Vorhaben die Gewerkschaft IG Metall im Verbund mit der Politik noch immer?...“ Kommentierte Presseschau von Volker Bahl vom 3.8.2017 (https://www.labournet.de/?p=119673)

Siehe zuletzt vom gleichen Autor am 28. Juli 2017: „Autokrise darf nicht wie bei der Bankenkrise dem Steuerzahler aufgeladen werden!“ – dies ist wohl Dank dem Wahlkampf verschoben worden… (https://www.labournet.de/?p=119371)

Unser Lieblingszitat zum Dieselgipfel lautet jedenfalls: „Was ist das Anzünden eines Autos gegen das Betreiben einer Autofabrik?“ aus dem Kommentar von Holger Schmale vom 30.7.2017 im Kölner Stadt-Anzeiger online zur Autoindustrie und G20: „Linke Systemkritik ist so notwendig wie eh und je“ (http://www.ksta.de/politik/kommentar-zur-autoindustrie-und-g20-linke-systemkritik-ist-so-notwendig-wie-eh-und-je-28089386 )

….und weiter noch ein Kommentar der Enttäuschung über dieses gänzliche Politikversagen aus der „Zeit“ (http://www.zeit.de/wirtschaft/2017-08/dieselgipfel-vw-software-bundesregierung-autokonzerne )